Lord_SNK ha scritto:Codice: Seleziona tutto
Dunque se almeno linkasse gli articoli "forse" sarebbero piu comprensibili questi paragoni.
Comunque il test cui parla probabilmente e' quello fatto da EVO UK dove al bedford autodrome hanno registrato un confronto tra M5 e quattroporte
,Sfogliando tra le immagini alla foto del motore maseratio mi ritrovo questo commento :
"Engine unchanged at 394bhp, but gearbox software overhauled to provide quicker changes"
In pratica la potenza e' invariata ma e' stata riprogrammata la centralina della gestione elettronica del cambio. risultato modifica cambio piu veloce.
La M5 era rigorosamente stock.
Poi vado a leggermi i tempi e a sorpresa vedo un "abissale" differenza tanto che c'e' un enorme differenza di 70 decimi di secondo ....
link
http://www.forum-auto.com/sqlforum/section1/sujet331652.htm
Dopo questa delucidazione aggiungo che il pianale della M5 e' Lo stesso Anche per la 520 da 170cv ,il che a livello produttivo e' tutt'altro che mediocre come risultato.
Il mio grande dubbio ? il seguente. Come ? possibile che con 200 kg in pi? sul groppone e 107 cavalli in meno si riesca a stare d'avanti ad una M5. Sarebbe stato corretto se la M5 avesse staccato di almeno 2 secondi la Quattroporte. Avremmo detto brava M5, il distacco ci sta perche ? una berlina fatta per correre mentre la Quattroporte non ? estrema come una versione M della Bmw.
Secondo me, e qui lo scrivo per l'ennesima volta, il vantaggio della Quattroporte sta tutto nello schema. Come si sa la Maserati adotta il transaxle, e cio?, per i pochi che non lo sapessero, ha il motore nella posizione centrale anteriore e cio? dietro l'asse anteriore ed il cambio in blocco con il differenziale montato posteriormente, proprio attaccato all'asse posteriore. Questo significa che il motore ? spostato pi? indietro rispetto alla M5 ed il cambio grava quasi esclusivamente sull'asse posteriore. In questo modo si ha uno spostamento verso l'asse posteriore di una massa, quella del cambio, di circa 150 e forse pi? kg. Il motore si trova inoltre all'interno dei due assi. Si ottiene con questo schema una ripartizione dei pesi prossima al 55% al posteriore e 45% all'anteriore. E questa percentuale ? abbastanza ottimale per una TP. Inoltre, c?? il grosso vantaggio che i pesi a sbalzo, quelli alle estremit? delle auto sono ridottissimi, il che migliora notevolmente l'handling, la rapidit? nei cambi di traiettoria.
La M5 invece adotta uno schema convenzionale che prevede all'anteriore sia il motore che il cambio. Il motore ? per una parte sopra l'asse anteriore ed il cambio si trova quasi dove ? invece posizionato il motore della Quattroporte. Il risultato ? che per cercare di bilanciare l'auto i tecnici bmw devono ricorrere ad un espediente, quello di prevedere sin dall'inizio un grosso sbalzo posteriore. Infatti, se ci fate caso, l'asse posteriore delle bmw, e anche quello delle mercedes, ? posizionato quasi sotto il divano posteriore. Questo comporta per? che lo sbalzo posteriore sia rilevante e vada a penalizzare proprio l'agilit?, l'handling e la stabilit?. Inoltre, avendo sia il motore che il cambio anteriormente la ripartizione dei pesi a stento raggiunge il 50% post. e 50% ant. Diciamo che siamo generalmente intorno al 48-49% al post. e 51-52% all'ant. Non sono bei valori per una TP. Il risultato ? che il retrotreno ? poco caricato e quindi il notevole sbalzo porta la vettura a scodare facilmente, da qui anche i grossi limiti che si evidenziano sul bagnato.
Avendo quindi un retrotreno cos? ballerino si ? costretti ad avere un anteriore poco incisivo, con degli schemi sospensivi poco aggressivi, il tutto per non mandare in difficolt? il retrotreno che non sarebbe poi in grado di reggere la rapidit? dei cambi di traiettoria imposti da un avantreno preciso e aggressivo tipo quello dell'Alfa Romeo a quadrilateri alti, che poi ? identico a quello della Quattroporte.
Ecco uno dei motivi per il quale le bmw non possono adottare uno sterzo troppo diretto. Il male delle bmw, e anche delle mercedes, risiede nel retrotreno, sta tutto dietro.
Mi sembra che la quasi totalit? delle bmw monti anteriormente uno schema di sospensioni molto semplice ed economico, il Mc Pherson, proprio per non mettere nei guai il posteriore, mentre proprio al posteriore si ? dovuti ricorrere a schemi multilink molto raffinati ed ottimi per portare il posteriore QUASI alla pari dell'avantreno, che non ? un gran che visto il semplice Mc Pherson che adotta. Come la Punto.
Oggi, comunque viene in soccorso l'elettronica che limita gli errori di guida, ma nulla pu? contro un'auto quale ? la Quattroporte nata gia in fase progettuale con il meglio che si potesse desiderare.
P.S. Bisogna distinguere tra auto prestazionali ed auto con doti dinamiche elevate.
Per avere le prestazioni basta il motore.
Per avere doti dinamiche eccelse ? necessario che il progetto di partenza preveda l'adozione di tutti quegli accorgimenti volti a tal fine. Cosa che in Alfa Romeo hanno saputo fare sempre e continueranno sempre a fare.
