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ImmagineCome funzionano le nostre Alfa, elaborazioni, test...

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Marco-Alfaromeo
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Messaggio da Marco-Alfaromeo »

Beh io ho detto che non ce lo vedrei, non che non sarebbe una buona soluzione.....per? non mi andrebbe gi? una 159 col 1.4 via..!a volte vedo delle golf col 1.4 tsi e gi? non ci vedo quelle, figuriamoci delle 159..minimo minimo un 1.8 sovralimentato, anche con non molti cavalli, 160, per? con una cilindrata un p? pi? importante!

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Daniele147
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Messaggio da Daniele147 »

io preferisco che l'immagine sia data dalla sostanza (prestazioni), e non dalla forma (cilindrata alta)... poi ovviamente siamo d'accordo tutti che un 1.8 Turbo (anche con pochi CV) sia preferibile, ma rispetto al 1.8 mpi...
Ciao e buona ALFA a Tutti

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Alfa nel cuore
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Messaggio da Alfa nel cuore »

ecco un 1.8 160cv come entry level sarebbe perfetto.
Alfa 156 1.9 JTD 116cv,ABS+ASR+VDC,Progression,BI-ZONA,Frecce laterali bianche,Fari Xeno Originali GTA,Led Targa 5000k,Cerchi 16',Bridgestone Potenza RE050 A,Pinze Rosse,Filtro Aria Bmc,Egr chiusa.

Marco-Alfaromeo
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Messaggio da Marco-Alfaromeo »

Beh certo il 1.8 MPI fa proprio pena cavolo! l'ideale sarebbe adottare motori tutti sovralimentati con vari range di potenza..come attacco 1.8T da 160....poi se uno vuole pu? scegliere il 200cv...e poi aggiornare st? maledetti diesel....

Stulder
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Messaggio da Stulder »

I motori che muovono le vendite sulle berline premium sono solo i diesel. Tutta questa caciara su un turbo benzina ? solo fiato sprecato. Come ? inutile montare un 2.0 M-Jet da 165 cv quando tutti sanno che in giro circola un 1.9 TST da ben 190-210 cv. Ma chi ? QUELLO STUPIDO che va a spendere 35.000 euro per una berlina con un motore gia sorpassato da quello che montano da quasi un anno la Saab 9-3 o la Delta?


Benvengano i turbo a benzina, ma senza diesel aggiornati all'ultimo grido ............... non si cantano messe. 8)

DJTaurus
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Messaggio da DJTaurus »

BMW 3.0 L6 TwinTurbo 306hp/400nm,103hp/lt,134nm/lt
Alfa Romeo 1.75 L4 TBi 240hp/350nm,138hp/lt,201nm/lt
Alfa Romeo 1.75 L4 TBi 200hp/320nm,115hp/lt,184nm/lt
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alessandro77bo
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Messaggio da alessandro77bo »

il diesel potrebbe prendere un'ulteriore bastonata dato che questi turbobenza hanno la coppia che prima mancava e sono ovviamente gasabili
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Marco-Alfaromeo
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Messaggio da Marco-Alfaromeo »

138 cv/l mica male eh!!

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Messaggio da alessandro77bo »

che i pratolaserra turbo fossero incacchiati si sapeva gi? da due anni cio? da quando avevano iniziato a girare al banco
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Messaggio da webmaster »

Ma che parentela esiste tra i 1.8 TS e i nuovi 1.8 TBI ?
Michele Antonucci
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alessandro77bo
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Messaggio da alessandro77bo »

penso che il progetto nasca da l? poi ci sono ovvie migliorie nei materiali e nella tecnologia
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Daniele147
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Messaggio da Daniele147 »

credo che non abbiano nessuna parentela!
Ciao e buona ALFA a Tutti

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gianpietro
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Messaggio da gianpietro »

mettiamo stramaledettamente il caso che, in Corso Agnelli, tra i vari progetti sul tavolo e grazie magari a qualche decreto legge, teso ad incentivare motori ad alimentazione alternativa, sviluppino un propulsore magari ibrido da applicare a qualche nostra Alfa. Secondo me non ? poi cos? remoto il discorso, anche perch?, negli USA, il nuovo corso sta indirizzando e concentrando tutti gli sforzi per uscire da questa impasse, proprio l?, sulle energie alternative. E se si vuole sbarcare l?, penso che all'inizio si potr? arrivare con qualche cosa di tradizionale, ma poi giocoforza ci si dovr? adeguare :roll: :roll: :?
Il mio passato: Giulietta 1.3 '78, 2.0 TD '83, 1.3 '82-75 1.8 IE '90-164 TS '91-164 Super TS '95-156 1.8 TS '98
Il presente: 166 2.4 JTD (2000)-Giulia Super 1.3 '72
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Marco-Alfaromeo
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Messaggio da Marco-Alfaromeo »

Mah secondo me in italia siamo ancor lontani dall'adottare energie alternative..Magari fra qualche anno, quando ci sar? pi? concorrenza al livello mondiale..

DJTaurus
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Messaggio da DJTaurus »

Multiair: la strategia innovativa per la gestione dell?aria

La tecnologia Multiair: la storia
Nell?ultimo decennio, lo sviluppo della tecnologia Common Rail per i motori Diesel ha rappresentato un?importantissima evoluzione tecnologica nel settore delle automobili e dei veicoli commerciali. Per essere competitivi anche nel segmento dei motori a benzina, il Gruppo Fiat ha deciso di adottare un approccio analogo, basato sull?identificazione di innovazioni tecnologiche strategiche. L?obiettivo ? di offrire al cliente benefici sostanziali in termini di consumo di carburante e fun-to-drive mantenendo, nel contempo, le caratteristiche di confort intrinseche di questo motore, derivanti da un processo di combustione fluido e dalla leggerezza della struttura e dei componenti.
Il parametro fondamentale per il controllo della combustione di un motore Diesel, e quindi delle sue prestazioni, emissioni e consumo di gasolio, ? rappresentato dalla quantit? e caratteristiche del combustibile iniettato nei cilindri. Ecco perch? il sistema di iniezione a controllo elettronico Common Rail ha rappresentato un vero e proprio nuovo paradigma nelle tecnologie dei motori Diesel ad iniezione diretta.
Il parametro essenziale per controllare la combustione di un motore a benzina, e di conseguenza le sue prestazioni, emissioni e consumo di carburante, ? invece rappresentato dalla quantit? e dalle caratteristiche della carica d?aria nei cilindri. Nei motori tradizionali, la massa d?aria immessa nei cilindri ? controllata mantenendo l?andamento dell?apertura delle valvole di aspirazione costante e modificando la pressione a monte, mediante una farfalla. Uno degli svantaggi di questo semplice controllo tradizionale ? lo spreco di circa il 10% dell?energia utile, per via delle perdite legate al pompaggio della carica d?aria fresca da una pressione di alimentazione pi? bassa rispetto alla pressione atmosferica allo scarico.
Il salto tecnologico realizzato nel controllo della massa d?aria, e quindi nelle tecnologie dei motori a benzina, si basa sul controllo della carica direttamente all?ingresso nei cilindri, mediante un sistema avanzato di attuazione elettronica e di controllo delle valvole di aspirazione, con il mantenimento di una pressione costante a monte dei condotti di aspirazione.
La ricerca che ha condotto a questa grande innovazione risale agli anni Ottanta, quando le tecnologie di controllo elettronico del motore erano ormai giunte a maturit?.
All?inizio, gli sforzi di ricerca mondiali erano focalizzati sul concetto di attuazione elettromagnetica, laddove l?apertura e la chiusura della valvola ? ottenuta energizzando alternativamente il magnete superiore e inferiore con l?armatura connessa alla valvola. Questo principio di attuazione aveva il vantaggio intrinseco della massima flessibilit? e di una risposta dinamica nel controllo della valvola. Tuttavia, dopo un decennio di importanti sforzi di sviluppo, non fu possibile superare i principali svantaggi di questo tipo di tecnologia e cio? il suo non essere intrinsecamente fail-safe, nonch? il suo elevato assorbimento di energia.
A quel punto la maggior parte dei costruttori automobilistici ripieg? sullo sviluppo di concetti elettromeccanici pi? semplici e robusti, basati sulla variazione dell?alzata delle valvole con meccanismi dedicati, solitamente combinati a variatori di fase, per consentire il controllo sia dell?alzata valvola che della fase. La principale limitazione di questi sistemi ? da ricondurre al basso grado di flessibilit? dei regimi di apertura delle valvole e in una risposta dinamica marcatamente inferiore, per cui, ad esempio, tutti i cilindri di un motore (o di una bancata nel caso di motori a ?V?) vengono attuati simultaneamente, escludendo quindi ogni azione selettiva dei cilindri. Nel corso dell?ultimo decennio sono stati immessi in produzione molti sistemi di controllo delle valvole di questa tipologia.
A met? degli anni Novanta, la ricerca del Gruppo Fiat si indirizz? verso l?attuazione elettro-idraulica, sfruttando il know-how acquisito durante le fasi di sviluppo del Common Rail. L?obiettivo era quello di raggiungere la flessibilit? auspicata nei regimi di apertura delle valvole e nel controllo della massa d?aria, cilindro per cilindro e colpo a colpo.
La tecnologia elettro-idraulica di attuazione variabile sviluppata da Fiat ? stata scelta per la sua relativa semplicit?, i bassi requisiti di potenza, la sua natura intrinsecamente ?fail-safe? ed il basso costo potenziale.

I vantaggi della Tecnologia Multiair
Ecco in sintesi i potenziali vantaggi della Tecnologia Multiair per i motori a benzina:

- Aumento della potenza massima del 10% grazie all?adozione di un profilo di camma meccanica indirizzato alla potenza

- Miglioramento della coppia a basso regime del 15% mediante strategie di chiusura anticipata della valvola di aspirazione, che massimizza l?aria immessa nei cilindri

- Eliminazione delle perdite di pompaggio con una riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 pari al 10%, sia nei motori naturalmente aspirati, sia in quelli sovralimentati della stessa cilindrata

- I motori Multiair sovralimentati e a cilindrata ridotta (concetto del ?downsizing?) possono raggiungere una maggiore efficienza in termini di consumo di carburante pari al 25% rispetto ai motori naturalmente aspirati, mantenendo lo stesso livello di prestazioni

- L?ottimizzazione delle strategie di controllo delle valvole in fase di ?warm-up? del motore e di ricircolo interno dei gas di scarico, ottenuta mediante la riapertura delle valvole di aspirazione durante la fase di scarico, genera una riduzione delle emissioni del 40% di HC/CO e 60% di NOx

- La pressione costante dell?aria a monte dei cilindri, atmosferica per i motori naturalmente aspirati e superiore per quelli sovralimentati, abbinata al controllo estremamente rapido della massa d?aria, cilindro per cilindro e colpo a colpo, produce una migliore risposta dinamica del motore

Applicazione della Tecnologia Multiair ai motori FPT
La prima applicazione della tecnologia Multiair riguarder? i motori Fire 1400 cm3 16 valvole aspirato e turbocompresso.
La seconda applicazione ? rappresentata da un nuovo motore a benzina 900 cm3 bicilindrico (SGE ? Small Gasoline Engine), nel quale la progettazione della testa cilindri ? stata ottimizzata specificamente per l?integrazione dell?attuatore Multiair. Anche in questo caso sar? disponibile nelle versioni aspirata e turbocompressa.
Sar? inoltre disponibile una speciale variante sovralimentata a doppio combustibile (benzina ? metano).
Il motore bicilindrico sovralimentato a benzina, grazie alla drastica riduzione della cilindrata, raggiunge livelli di emissione di CO2 simili al Diesel, con un?ulteriore riduzione nella versione a metano, che presenta emissioni di CO2 inferiori a 80 g/km in molte applicazioni.

Il potenziale ulteriore della Tecnologia Multiair
Tutte le tecnologie di ?breaktrough? aprono un universo di ulteriori potenziali vantaggi, che di solito non possono essere sfruttati da subito, per ridurre al minimo i rischi industriali.
Il Common Rail, una ?prima? mondiale Fiat del 1997, prepar? la strada a pi? di dieci anni di ulteriori evoluzioni tecnologiche come il ?Multijet? per le iniezioni multiple, i motori Diesel di cilindrata ridotta e la recentissima tecnologia di iniezione modulare che vedremo presto arrivare sul mercato.
La tecnologia Multiair, presentata in anteprima da Fiat nel 2009, preparer? il terreno a una serie di evoluzioni tecnologiche successive per i motori a benzina:
- Integrazione del controllo diretto della massa d?aria con l?iniezione diretta di benzina, per migliorare ulteriormente la risposta transitoria e il risparmio di combustibile
- Introduzione di avanzate strategie di apertura delle valvole multiple per ridurre ulteriormente le emissioni
- Turbocompressore innovativo per il controllo della massa d?aria intrappolata attraverso l?abbinamento di una pressione di alimentazione ottimale e di specifiche strategie di apertura delle valvole

Mentre l?iniezione elettronica di benzina sviluppata negli anni Settanta e il Common Rail sviluppato negli anni Novanta erano tecnologie avanzate specificamente connesse ai combustibili, la tecnologia di controllo delle valvole Multiair pu? essere applicata ai motori a combustione interna indipendentemente dal combustibile utilizzato.
Il Multiair, inizialmente sviluppato per i motori ad accensione comandata che utilizzano combustibili leggeri come la benzina, il metano e l?idrogeno, ha in realt? un ampio potenziale di riduzione delle emissioni anche per i motori Diesel.
Con il ricircolo interno dei gas di scarico (iEGR) attraverso la riapertura delle valvole di aspirazione in fase di scarico, ? possibile ottenere una riduzione degli NOx fino al 60%, mentre le strategie ottimali di controllo delle valvole in fase di avviamento a freddo e ?warm-up? portano fino ad un 40% di abbattimento di HC e CO. Un?ulteriore sostanziale riduzione si ottiene poi da una pi? efficiente gestione e rigenerazione del filtro anti-particolato e del catalizzatore per l?immagazzinamento degli NOx, grazie ad un pi? dinamico controllo della massa d?aria in fase transitoria del motore.
I miglioramenti in termini di prestazioni ottenuti sul motore Diesel sono simili a quelli del motore a benzina, basandosi sugli stessi principi fisici, mentre il vantaggio in termini di consumo di combustibile ? limitato a pochi punti percentuali per via delle basse perdite di pompaggio del motore Diesel, che costituiscono una delle ragioni della sua superiore efficienza.
In futuro, l?evoluzione tecnica dei motopropulsori potrebbe beneficiare di una progressiva unificazione delle architetture dei motori a benzina e Diesel.
? cos? possibile concepire e sviluppare una testa cilindri unificata, nella quale entrambi i sistemi di combustione possono essere pienamente ottimizzati senza necessit? di compromessi. Inoltre, l?attuatore elettro-idraulico Multiair ? fisicamente lo stesso, a parte una differenza minima di lavorazione, mentre i sottocomponenti interni sono tutti derivati dalle applicazioni Fire e SGE.

http://www.italiaspeed.com/2009/cars/ot ... llery.html

Fiat says its fuel-saving MultiAir technology is not for sale
Luca Ciferri
Automotive News Europe
March 4, 2009 17:01 CET


Alfa Romeo will offer MultiAir on the MiTo.

GENEVA - Fiat considers its MultiAir variable valve timing technology a breakthrough application with the same potential impact of its 1997 common-rail diesel injection technology - but the Italian group will retain intellectual property right to the system.

Fiat developed and patented common-rail engine technology but sold it to Robert Bosch in the early 1990's in the middle of a financial crisis.

"MultiAir is available to other automakers as (complete) engines and as technology under license, but intellectual property for the system will remain within Fiat Powertrain Technology," said Alfredo Altavilla, CEO of Fiat Powertrain Technologies (FTP).

Altavilla said MultiAir technology is part of the technical cooperation talks Fiat is current having with BMW Group and Chrysler.

Rinaldo Rinolfi, FPT's chief technical officer, said MultiAir increases power 10 percent while decreasing fuel consumption and CO2 emissions by 10 percent.

"For MultiAir, we preferred an electro-hydraulic valve actuation technology because it is cheaper than electromagnetic and electromechanical systems. It can also be applied to diesel engines," Rinolfi said.

FPT hopes MultiAir technology will reduce nitrogen oxide emissions by up to 60 percent so that engines using the technology will not need a liquid additive to meet new Euro 6 emissions standards.

Alfa Romeo will be the first brand to offer MultiAir on a 1.4-liter gasoline engine in its MiTo small car, starting in April.

FPT and Alfa declined to disclose the added manufacturing cost or customer price premium for a vehicle equipped with MultiAir.

MultiAir technology will progressively spread out on all Fiat engines. The next application will come in 2009 on a new 900c two-cylinder engine, which will equip mini- and small-segment cars.

FPT last year built 2.9 million engines, generating 7 billion euros in revenue, of which more than 26 percent from outside clients
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