mc@sandrone ha scritto:secondo me no dani... nel senso che ho guadagnato in trazione perche' ho caricato molto piu' peso davanti rispetto a prima... inizialmente anche troppo, infatti ho poi corretto con un 60/40 davanti/dietro... mentre il posteriore in staccata non scoda piu' solo perche' gli ammo lavorano come si deve e sono molto frenati, anche in rilascio oltre che in compressione... questo permette di avere in staccata un alleggerimento progressivo e cmq decisamente inferiore agli originali anche perche' la staccata dura poco e poi sei subito di nuovo in accelerazione quindi ridai peso al posteriore... non so' se mi sono capito
Posso dire la mia?
Se hai la macchina che non scoda pi? secondo me ? proprio il contrario: gli ammo post sono S-frenati in estensione.
Prendo spunto dalle moto, visto che ci vado anche in pista e l? la questione sospensioni ? amplificata all'ennesima potenza rispetto alle macchine.
Quando si arriva ad una staccata violenta se la moto ha troppo freno in estensione al mono posteriore alza il fondoschiena e, come si dice in gergo, "sbandiera" (muove il sedere a destra e sinistra), mentre allegerendo il freno in estensione e lasciandolo pi? libero la ruota dietro ? pi? veloce ad andare a cercare l'asfalto non consentendo al posteriore di sbandierare.
In genere, anche in pista si tende a lasciare abbastanza libero il freno in estensione per privilegiare la rapidit? delle sospensioni a tornare inposizione.
non afferro il paragone tra auto e moto... a parer mio e' diversissimo il discorso: in moto i pesi sono molto inferiori e viziati dallo spostamento del corpo. in macchina i pesi sono quelli e lo spostamento lo hai solo per i movimenti che fa' tutta l' auto senza contare che anche considerando la differenza dei pesi, la macchina carica molto piu' peso in percentuale sul posteriore di quello che fa' la moto... sono due discorsi molto diversi: non per nulla un buon preparatore di sospensioni da moto difficilmente lo e' anche per la macchina e viceversa...
coordinatore area alfa sport & tecnica la passione mi guida nella vita
Il preparatore da macchina ha molte pi? variabili da tenere conto: Campanatura e convergenza per esempio, e deve accordare 4 variabili (che sono le quattro gomme) per far rendere un assetto in curva, quindi ? tutto un altro mondo la preparazione dell'assetto della macchina. E fin qui siamo dello stesso parere.
Il paragone che ti ho fatto con la moto era per fare un esempio che, credimi, calza.
Ora, vediamo se riesco a spiegarti il concetto circa il freno in estensione in maniera differente:
Ragioniamo per assurdo e pensiamo di avere il freno in estensione degli ammo posteriori tutto chiuso (non si lavora mai a tutto chiuso e tutto aperto, comunque ipotiziamo).
La ruota interna alla curva, quando la macchina punta dentro e forza sulla ruota anteriore esterna tende ad alzare la post interna, ok?
Con il freno in estensione tutto chiuso la ruota post interna tende a restare alta e scendere a contatto con l'asfalto molto lentamente, facendo s? che tu abbia tre ruote a terra e non quattro, non garantendo l'aderenza e la direzionalit? del posteriore.
Al contrario, avendo gli ammo post liberi di scendere per cercare l'asfalto (quindi freno in estensione molto aperto) avrai la ruota interna posteriore che concorre a tenere dentro il post e evita che tu scodi; e comunque hai la quarta ruota che tocca l'asfalto.
In moto la distribuzione dei pesi e il carico delle sospensioni ? sempre in continua variazione, ma ti garantisco che se non le hai settate bene partendodall'assetto statico a moto ferma non vai da nessuna parte.
Altro esempio, se hai gli ammo anteriori troppo chiusi in estensione e prendi una serie di buche in rapida successione rimbalzi come un sasso lanciato a pelo d'acqua, saltando da una cresta all'altra dell'asfalto, mentre se hai l'estensione abbastanza libera la sospensione ha il tempo di estendersi e arrivare ad assorbire il dosso successivo come se dovesse ancora iniziare a lavorare, mentre tutta chiusa in estensione hai ancora l'ammo compresso (e le molle pure) che gi? tocca assorbire la cresta successiva, con il risultato che le sospensioni sono gi? dure e la macchina saltella.
Sono stato un po' lungo e prolisso,ma spero di essere riuscito a farmi capire e di averti chiarito il mio pensiero
il tuo pensiero mi e' chiarissimo e lo condivido pure se parliamo di moto. se parliamo di macchine il discorso e' diverso. se parliamo nello specifico dei miei ammo e' diverso avendo una taratura sull' ammo che ogni 3 click in compressione ne da' uno in estensione... e' diverso come discorso dalla moto ed e' diversa come taratura. un ammo regolabile separatamente in compressione e rilascio su una macchina e' realmente difficile da gestire al meglio, pochi preparatori ci riescono e devono affidarsi a bilance su ogni ruota ecc... io ho raggiunto un buon compromesso, come spesso sono costretto a fare non per scelta ma per imposizione dei componenti utilizzati.
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mc@sandrone ha scritto:... avendo una taratura sull' ammo che ogni 3 click in compressione ne da' uno in estensione...
Eh, per? vedi?
Il freno in estensione ? ridotto del 66% rispetto ai click in compressione.
L'estensione v? sempre pi? aperta rispetto alla compressione e comunque (come in tutte i i settaggi degli assetti) lavorare troppo vicino agli estremi come come tarature restringe troppo il campo di utlizzo della vettura...
