Mito Alfa Romeo - Forum

Goldrake65 ha scritto:Senza il v6 diesel i Europa e come darsi una martellata sulle p........
A questo punto per me ? meglio se ladciano perdere. Qua siamo capaci di fargli fare la fine della Thesis pure alla 169.

Onde evitare un buco nell'acqua per la 169 bisogna prevedere:
1) motori diesel che vanno dal 1.9/2.0 fino anche ad un v8
2) buona variet? di motori a benzina
3) la versione SW
4) VERSIONI SUPERSPORTIVE DOTATE DI ASSETTO E TUTTE LE PORCATE POSSIBILI ED IMMAGINABILI.

Se pensano di fare i voilumi con il solo 2.4 e senza la versione SW allora significa che anche questi di adesso non hanno capito un caxxo di come si muove il mercato.

Un idea sarebbe quella di prendere il futuro 4 cilindri in linea 2.0 diesel e derivarne un V8. Servirebbe solo un nuovo monoblocco V8 di 90 gradi. Tutto il resto gi? c'?, pistoni, cilindri, valvole alberI a camme, testate, pompe varie, bielle, iniettori etc. etc. Ci sarebbe solo da fare il lavoro di assemblaggio. Poi si potrebbero prevedere livelli di potenza che partirebbero da 275 cv fino ad arrivare oltre 450 cv, in modo da coprire anche il vuoto che ci sarebbe per l'assenza di un v6.
Un'idea, nulla pi?.

L'idea di unire du 4 cilindri non ? male..avremmo un V8 con poca spesa..ma comunque il V6 diesel ? indispensabile!!
ad ogni modo sono molto fiducioso, la nuova dirigenza (Marchionne-Baravalle) ha dimostrato di saperci fare e credo che certi errori non li vedremo pi?...

...si solo che il3.0JTD anche con loro finora non si ? sentito niente...eppure dovrebbe essere gi? pronto...cmq come dirigenti ho fiducia in loro

Per il cambio io sfrutterei quello della Quattroporte, sopporta bene i 400 cv del v8 benzina sopporterebbe bene anche i 400 cv del V8 diesel.

Qualcuno dir? che la coppia del diesel ? mostruosa.

Nessun problema.
Visto che il V8 benzina gira a 7.000 giri ed il diesel a soli 4.000 se montano un moltiplicatore di giri all'ingresso del cambio in modo che i giri all'albero d'entrata salgano da 4.000 del diese ai 7.000 il cambio verrebbe buono anche per il V8 diesel sia perch? la coppia diminuirebbe da 640 Nm, (che sarebbe il valore della coppia di un V8 JTDm), a 365 Nm, ed inoltre i rapporti del cambio non dovrebbero nemmeno essere modificati.

365 Nm, un valore abbondandemente al di sotto dei 450 Nm del V8 benzina della Maserati Quattroporte.


Non so se sono stato chiaro.

Goldrake65 ha scritto:Per il cambio io sfrutterei quello della Quattroporte, sopporta bene i 400 cv del v8 benzina sopporterebbe bene anche i 400 cv del V8 diesel.

Qualcuno dir? che la coppia del diesel ? mostruosa.

Nessun problema.
Visto che il V8 benzina gira a 7.000 giri ed il diesel a soli 4.000 se montano un moltiplicatore di giri all'ingresso del cambio in modo che i giri all'albero d'entrata salgano da 4.000 del diese ai 7.000 il cambio verrebbe buono anche per il V8 diesel sia perch? la coppia diminuirebbe da 640 Nm, (che sarebbe il valore della coppia di un V8 JTDm), a 365 Nm, ed inoltre i rapporti del cambio non dovrebbero nemmeno essere modificati.

365 Nm, un valore abbondandemente al di sotto dei 450 Nm del V8 benzina della Maserati Quattroporte.


Non so se sono stato chiaro.

mica tanto...

Ho fatto un tentativo.
Sar? per la prossima.

Goldrake65 ha scritto:Ho fatto un tentativo.
Sar? per la prossima.

nn puoi dire 4 stronzate senza senso e poi arrenderti! spiega quello che vuoi dire!

goldrake la coppia ? una forza.. non la puoi demoltiplicare a piacimento.. la puo livellare semmai, ma non la ripredni da nessuna parte.. avere un v8 diesel da 450nm d picco significa non andare oltre i 250cv.. pena il segamento di tutti gli ingranaggi...

Cerco di spiegarmi meglio.

Se adotto un moltiplicatore di giri pari a 1.75 da porre tra l'albero di uscita del motore e l'albero di entrata del cambio otterr? che quando il motore, ed il suo albero girano ad esempio a 2.000 giri/min a valle del moltiplicatore i giri che avr? una velocit? di rotazione dell'albero di entrata del cambio pari a 2.000x1.75= 3.500 giri/min.
Va da se che la potenza non ? affatto cambiata.
Ma dato che la potenza ? il prototto tra la coppia ed il numero di giri, ad esssere variata sar? solo la coppia. Visto che i giri sono aumantati da 2.000 a 3.500 la coppia sar? diminuita nella stassa proporzione. Ipotizzando per un V8 4.0 diesel una coppia di 700 Nm a 2000 giri,
avremo, dopo il moltiplicatore, sull'albero di entrata del cambio 3.500 giri/min di velocit? di rotazione ma una coppia di 400 Nm.
Sopportabilissima per il cambio attuale della Quattroporte.
Che poi si possa o meno farlo industrialmente non lo so.

si ma la potenza non ? un qualcosa legata al motore.. ma ? legato allo spostamento (tramite il num d giri)... la coppia ? un fenomeno fisico, puoi limitarla eletronicamente ma in soldoni la forza che spinge sui denti dell'ipotetico moltiplicatore si trasmette in egual modo (- gli attriti) sui denti del cambio.. non otterresti nulla cosi x me se non uno sfollamento del motore o spazziature dei rapporti assurde! avresti dei rapporti lunghissimi... cioe un v8 da 300 cv che va come un motore diesel da 400nm (vedi 2.4jtd) quindi a ke pro?

dico io.. se proprio ? cosi un problema sto cambio perche non lo si compra? ZF o aisin sono da sempre fornitori alfa/fiat

a parte che fare un V8 da due 4 cilindri non ? cos? semplice come sembra...un V8 pesa molto di pi? di un V6 o sbaglio? facciamo un'altra corazzata? a parit? di motore la 169 deve pesare al massimo come una 159 (visto che pesa gi? tanto)...

Aspetta Motron85, io come esempio ho fatto l'esempio con un rapporto del moltiplicatore di giri pari a 1,75 in modo che l'ipotetico 4.0 V8 diesel che avrebbe pi? o meno una potenza di 400 cv a 4.000 giri/min mi permetterebbe di avere la stessa potenza all'albero di entrata del cambio ma a 7.000 giri/min. In questo modo non si avrebbero differenze con il V8 4.2 a benzina che ha 400 cv a 7.000giri/min.

La potenza ? il lavoro nell'unit? di tempo ed ? data dal motore.
Potremo adottare qualsivoglia moltiplicatore di giri avremo solo velocit? di rotazione all'uscita del moltiplicatore diverse e tutte inversamente proporzionali alla coppia senza alcuna variazione della potenza.

Se ad esempio adottassimo un triplicatore di giri disporremmo sempre della stessa potenza max di 400 cv ma all'albero di uscita del triplicatore avremmo una velocit? di rotazione pari a 12.000 gir/min ed un valore della coppia pari ad un terzo di quella risultante all'albero motore che ricordiamolo, ruota ad una velocit? di 4.000 giri/min.

In soldoni:
1) senza il moltiplicatore di giri (con rapporto di moltiplicazione pari a 1.75), a parte la rottura del cambio per l'elevatissima coppia avremmo una 169 V8 JTDm da 400cv ma dalla velocit? massima di 160 km/h in quanto i rapporti sono studiati per il V8 a benzina che raggiunge i 400 cv al regime di 7.000 giri/min.
2) con moltiplicatore da 1.75 invece avremmo una 169 V8 JTDm da 400 cv ma dalla velocit? max di 280 km/h.

Teo121121 ha scritto: E' necessario avere una fusione nuova per colare il monoblocco a V8 di 90?. Per il resto non cambia nulla, i pezzi e gli accessori rimangono gli stessi di un 4 in linea, comprese le testate. Il peso ? un problema che non sussiste, la 169 deriver? dalla Quattroporte, e visto che sar? pi? piccola peser? anche di meno. L'importante ? che i pesi siano ben ripartiti e molto accentrati tra i due assi.
Infatti, se la Quattroporte con 200 kg in pi? e 100 cv in meno va pi? forte di una M5 o surclassa un'Audi A8 W12 trazione integrale ...................................... immagina cosa sar? in grado di fare la 169.

Goldrake65 ha scritto:Aspetta Motron85, io come esempio ho fatto l'esempio con un rapporto del moltiplicatore di giri pari a 1,75 in modo che l'ipotetico 4.0 V8 diesel che avrebbe pi? o meno una potenza di 400 cv a 4.000 giri/min mi permetterebbe di avere la stessa potenza all'albero di entrata del cambio ma a 7.000 giri/min. In questo modo non si avrebbero differenze con il V8 4.2 a benzina che ha 400 cv a 7.000giri/min.

La potenza ? il lavoro nell'unit? di tempo ed ? data dal motore.
Potremo adottare qualsivoglia moltiplicatore di giri avremo solo velocit? di rotazione all'uscita del moltiplicatore diverse e tutte inversamente proporzionali alla coppia senza alcuna variazione della potenza.

Se ad esempio adottassimo un triplicatore di giri disporremmo sempre della stessa potenza max di 400 cv ma all'albero di uscita del triplicatore avremmo una velocit? di rotazione pari a 12.000 gir/min ed un valore della coppia pari ad un terzo di quella risultante all'albero motore che ricordiamolo, ruota ad una velocit? di 4.000 giri/min.

In soldoni:
1) senza il moltiplicatore di giri (con rapporto di moltiplicazione pari a 1.75), a parte la rottura del cambio per l'elevatissima coppia avremmo una 169 V8 JTDm da 400cv ma dalla velocit? massima di 160 km/h in quanto i rapporti sono studiati per il V8 a benzina che raggiunge i 400 cv al regime di 7.000 giri/min.
2) con moltiplicatore da 1.75 invece avremmo una 169 V8 JTDm da 400 cv ma dalla velocit? max di 280 km/h.

si ma goldrake la potenza ? idealmente il lavoro nell'unit? di tempo, ma non ? altro che il valore di coppia * num d giri.. ma dato che la coppia ? un valore fisico che il motore esprime all'albero non puoi modificarvi la potenza semplicemete con degli inganaggi.. la coppia, ovvero il momento torcente esercitato si trasporta! ovvero la forza ke picchia contro i denti dell moltiplicatore ? la stessa che picchia contro quella del cambio e idealmente la stessa che si scarica a terra sulle gomme (attriti di vario genere esclusi)
in sostanza la coppia la esprimi anche da fermo e rimane semrpe la stessa, la potenza no.. infatti per calcolare la potenza esistono ei carichi apposta (cicli sae e din ad esempio) cha applicano un carico fisso sul motore..
il moltiplicatore che intendi tu esiste gia e si chiama rapporto di ponte o rapporto finale.. quello ha un dimensionamento ottimale, giusto compromesso tra vel.max, ripresa e consumi e non puo essere variato a piaciemnto...

cmq il tutto ? indipendente dalla coppia esercitata che rimane sempre la stessa...

Goldrake65 ha scritto:Teo121121 ha scritto:

Codice: Seleziona tutto

a parte che fare un V8 da due 4 cilindri non ? cos? semplice come sembra...

E' necessario avere una fusione nuova per colare il monoblocco a V8 di 90?. Per il resto non cambia nulla, i pezzi e gli accessori rimangono gli stessi di un 4 in linea, comprese le testate.

Codice: Seleziona tutto

un V8 pesa molto di pi? di un V6 o sbaglio? facciamo un'altra corazzata? a parit? di motore la 169 deve pesare al massimo come una 159 (visto che pesa gi? tanto)...

Il peso ? un problema che non sussiste, la 169 deriver? dalla Quattroporte, e visto che sar? pi? piccola peser? anche di meno. L'importante ? che i pesi siano ben ripartiti e molto accentrati tra i due assi.
Infatti, se la Quattroporte con 200 kg in pi? e 100 cv in meno va pi? forte di una M5 o surclassa un'Audi A8 W12 trazione integrale ...................................... immagina cosa sar? in grado di fare la 169.

deve pesare meno a parit? di motore per?...

Motron85 ha scritto:Forse rischiamo di dire la steessa cosa.
Con il moltiplicatore io non vari i valori di coppia e di potenza del motore, bens? li rimodulo. Logicamente il moltiplicatore di coppia deve essere proporzionato alla cooppia del motore.
Il rapporto al ponte di cui tu parli ? concettualmente identico, solo ha altre finalit? e soprattutto ? posto a valle del cambio.
Se a monte del moltiplicatore ho 2.000 giri/min ed una coppia di 700 Nm a valle, con un rapporto di 1.75 avremo 3.500 giri/min ed una coppia di 400Nm.
La stessa cosa che accade se pedali su una bicicicletta con il cambio, una volta con la marcia bassa ? l'altra con la marcia alta.
Con la marcia bassa riesci a fare le salite ma non andrai mai veloce, pedali moltro ma la ruota fa pochi giri rispetto alle pedalate ma la coppia che arriva alla ruota ? elevata, viceversa con una marcia alta i giri della ruota aumentano rispetto alla pedalata ma la coppia diminuisce, andrai veloce ma le salite non le farai mai perch? la coppia che arriva alla ruota ? bassa.

Eppure, in entrambi i casi le gambe sono le stesse.


Il moltiplicatore avrebbe lo stesso fine, aumentare i giri del 75% all'albero in entrata del cambio e ridurne la coppia in maniera proporzionale in modo da non spaccare il cambio.