Agli
inizi di marzo 1969, prima che aprisse il Salone dell’Auto di
Ginevra, venne presentata ufficialmente la Fiat 130, la berlina che
doveva fare invidia alla Mercedes Benz 300.
Tutta l'attenzione internazionale era concentrata sull'ammiraglia
targata Mirafiori e la curiosità non fu tradita. La 130 col
suo motore 2800 sei cilindri a V, era la degna erede non solo della
2300 Lusso uscita di produzione l'anno prima, ma anche di quelle 8V
e 1900 che avevano contribuito a dare lustro alla Fiat. La realizzazione
della 130 piu’ che puntare al mercato, guardava al prestigio
della Casa torinese.
Il 1969 era un anno cruciale per la Fiat. Si usciva da un periodo
di battaglie sindacali e trasformazioni sociali che aveva portato
non pochi scossoni all'Italia e in particolare alla azienda della
famiglia Agnelli e occorreva dare un segnale concreto di ripresa e
di immagine. Il primo passo fu l'acquisizione della Lancia.
La grande Casa torinese, blasonata quanto indebitata, fu rilevata
ad un prezzo puramente simbolico. Inoltre, venne sottoscritta la partecipazione
al cinquanta per cento con la Ferrari. Infine, cosa che costò
enormi sacrifici organizzativi, entro la primavera di quell'anno,
per il Salone di Ginevra, appunto, si era stabilito di presentare,
oltre alla 130, la 128 berlina e familiare, la Dino 2400, la 124 Sport
Coupé, la Autobianchi A 112 e A 111, la Primula 65 C e la S
1.4. Riuscirci fu un record.
Solo allora, Dante Giacosa, capo settore Studi e Progetti, nonché
padre e alfiere della Topolino, decise che era tempo per lui di andare
in pensione. Fedele ai dictat dei vertici aziendali e nonostante non
credesse affatto al progetto 130, aveva portato a termine il programma
assegnatogli.
Dunque, sopra a tutto il prestigio. Anche a costo di qualche neo.
Per esempio sul piano estetico: perché nonostante i continui
ripensamenti e le suggestioni della direzione generale, fu abbastanza
modesto. Non aiutava al salto di qualità della 130 quella vistosa
aria di famiglia con le più piccole 124, 125 e 128, che riproponeva
peraltro lontane somiglianze con le opulente auto americane dei primi
anni Sessanta. Molte ed elaborate cromature sul frontale sbilanciavano
la linea sobria dalla ampia superficie vetrata.
Gli interni, belli ma di livello inferiore rispetto alle altre (più
care) concorrenti di classe, avevano però il pregio di comfort
particolari, quali la regolazione differenziata della temperatura
nelle varie zone dell'abitacolo e un fornito mobiletto centrale con
tutti i vari interruttori a portata di dito. La meccanica invece era
di tutto rispetto, con la sospensione a quattro ruote indipendenti
e la trasmissione automatica di serie. Quest'ultima, su brevetto General
Motor, quasi un anticipo dei futuri accordi...
IL
TRAMONTO DELL’AMMIRAGLIA
Il progetto di una vettura di prestigio quale doveva essere la 130,
non fu vincolato alle solite severe limitazioni di carattere economico,
tant'è che nessun componente della carrozzeria o dell'autotelaio
apparteneva ad altri modelli in produzione. Tranne forse il motore,
che altro non era che lo sviluppo del propulsore Dino. Fu proprio
quello il vero tallone d'Achille: troppo parco di potenza, poco elastico
ai bassi regimi e molto assetato di benzina. Tant'è che quasi
in sordina, nemmeno un anno dopo, venne aumentato il rapporto di compressione
e la potenza passò a 160 cavalli.
Non bastava. Ottima la frenata e la tenuta di strada, ma ancora fiacche
le prestazioni, soprattutto nella guida urbana. Così mentre
la produzione procedeva al blando ritmo di dieci al giorno e le vendite
toccavano la non esaltante quota delle 2000 unità, venne deciso
il lancio della versione da 3.235 centimetri cubici.
Questa volta però il modello apripista fu il Coupé nato
dalla collaborazione con Pininfarina. Nel 1971, i riflettori del Palais
di Ginevra si accesero su questa massiccia eppure filante vettura
che anticipava le linee squadrate ed essenziali delle sportive anni
Settanta. Potente, perché ora si toccano punte anche di 200
chilometri orari e generosa quanto a spunti di coppia, molto utili
nel traffico cittadino. Automatica, o, a richiesta, con cambio manuale
ZF, con differenziale autobloccante di serie, vetri atermici, tappezzeria
e interni molto eleganti, il Coupé, toccava finalmente le corde
(e le tasche) degli sportivi abbienti. Un successo. Al quale tentò
di accodarsi subito la nuova serie Berlina che aveva le stesse dotazioni,
tranne il differenziale autobloccante, ma anche l'identica e ormai
stanca figura della versione precedente. Alla Fiat pero’sono
ormai in pochi a credere nelle 130. La Casa torinese, strutturata
per la produzione in grande serie e la vendita di macchine economiche
e di classe intermedia, non osò oltre. La crisi petrolifera
con i suoi contraccolpi fece il resto. Eppure lo stesso Centro Stile
Fiat aveva elaborato tre prototipi di Giardinetta davvero belli (uno
rimase di proprietà di Gianni Agnelli fino all'86). Mentre
Pininfarina presentò nel '74 due interessantissime versioni:
l'Opera, un Coupé 4 porte e la Maremma, una station wagon col
muso del Coupé. Non se ne fece niente.
Fra l'altro, in un clima sociale ed economico molto incerto che non
poteva giovare alle vendite della 130, si era sparsa anche la diceria
che le maestranze della Fiat sabotassero in qualche modo queste auto
destinate ai "capitalisti". Dicerie, appunto, ma sono quelle
che troppo spesso sopravvivono nel tempo. La fama, si sa ha vita breve.
Per questo, quando nel '77 uscì di produzione, in molti si
dimenticarono della più grande berlina Fiat e del suo Coupé.
LA
SCHEDA TECNICA DELLA FIAT 130 BERLINA DEL 1969
Motore: 2.866 CC.
Rapporto di compressione: 8,3 : 1
Potenza max: 140 cv a 5.400 giri/min.
Distribuzione: valvole in testa, due alberi a camme in testa.
Alimentazione: un carburatore verticale doppio corpo Weber.
Trasmissione: trazione posteriore, cambio automatico a tre rapporti,
manuale a richiesta.
Carrozzeria: telaio a struttura portante, 4 porte, 5 posti.
Sospensioni: ant. a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti,
barre di torsione longitudinali, barra trasversale stabilizzatrice,
ammortizzatori idraulici telescopici; post. a ruote indipendenti,
bracci oscillanti, molloni elicoidali, barra trasversale stabilizzatrice,
ammortizzatori idraulici telescopici.
Passo: 2.720 mm.
Lunghezza: 4.750 mm.
Larghezza: 1.805 mm.
Altezza: 1.475 mm.
Peso: 1.510 kg.
Freni: a disco autoventilanti con servofreno.
Pneumatici: 185 x 14
Diametro di sterzata: 10,9 m.
Capacità serbatoio: 80 lt.
Consumi: 15 lt/100 km.
Velocità max: 180 km/h.
Prezzo nel 1969: 3.150.000 lire.
Esemplari costruiti (2.800 e 3200): 15.093 + 4.292 Coupé.
Fonte
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