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Fiat CROMA (1985-1996)
La gamma viene arricchita nel 1988 con il primo propulsore 2000 turbodiesel a iniezione diretta montata su una vettura di grande serie. Viene inaugurato Termoli 3, lo stabilimento più automatizzato al mondo nel settore auto (nel 1988). La Croma è stata la prima auto al mondo ad avere un Turbo Diesel con Iniezione Diretta di Gasolio ! La vettura ha riscontrato nell'arco della sua vita decennale numerosi consensi , soprattutto all' estero contribuendo insieme ad altri modelli del gruppo (Panda, Uno, Regata, Autobianchi Y10, Lancia Thema , Lancia Delta)a far diventare la Fiat Primo Costruttore Europeo!!!! ----------------------- Da un progetto comune, che ha visto impegnate le tre principali case automobilistiche italiane e la Saab, e che alla fine del 1984 ha portato alla presentazione della Lancia Thema e della Saab 9000, nasce, nel Dicembre del 1985, la Fiat Croma. Destinata a sostituire la sfortunata Argenta che, per quasi cinque anni, ha cercato di difendere come ha potuto il marchio Fiat nel settore delle berline medio-superiori, la nuova “ammiraglia” della Fiat rompe decisamente col passato, sia per quanto riguarda la linea e l’impostazione stilistica, sia per ciò che riguarda lo schema meccanico. Di
dimensioni decisamente maggiori rispetto all’Argenta (lunghezza
4.495 metri, larghezza 1.76 metri, altezza 1.43 metri, passo 2.66
metri), caratterizzata da una linea a due volumi e mezzo con portellone
posteriore, la Croma è una trazione anteriore con motore trasversale,
una scelta moderna (all’epoca), ma rivelatasi successivamente
vincente. All’interno,
fa bella mostra di sè la plancia, piuttosto massiccia, che
presenta a sinistra il check-control, il cruscotto con i principali
strumenti ed una nutrita serie di spie e al centro i pulsanti secondari,
i comandi e le bocchette della climatizzazione ed il vano per l’autoradio.
Di fronte al passeggero trova posto il cassetto portaoggetti. L’abitacolo
è molto spazioso, ben accessibile ed ospita comodamente cinque
persone: dietro lo spazio è abbondante in larghezza e per le
gambe, grazie all’assenza del tunnel centrale; i sedili anteriori
(e posteriori in alcune versioni) sono dotati di poggiatesta schiumati,
realizzati in materiale plastico nero, così come già
visto sulla contemporanea Uno Turbo. Il posto guida è facilmente
adattabile alle varie corporature e la visibilità risulta molto
buona in tutte le direzioni; delude invece la finitura, in particolar
modo lasciano perplessi alcuni materiali plastici, un po’ troppo
economici e non all’altezza del ruolo assegnato alla Croma nella
gamma Fiat.
La
Croma, progettata per affermarsi non solo nel mercato interno ma anche
nel ben più severo mercato europeo, è dotata sin dall’inizio
di sei motorizzazioni, quattro a benzina e due a gasolio, corrispondenti
ad altrettante versioni. La versione d’ingresso, nel caso dei
motori a benzina, è la 1600, mossa da un motore quattro cilindri
di 1585 cc, con potenza massima di 83 CV a 5600 giri/minuto e coppia
massima di 127,5 Nm a 2800 giri/minuto, derivato dal monoalbero già
utilizzato nelle ultime versioni della 131; il motore fa quello che
può, nonostante la non indifferente massa della Croma, consentendo
di raggiungere i 170 Km/h, a fronte di un’accelerazione da 0
a 100 Km/h di 13.1 secondi. Per chi cerca un motore più potente,
in grado di garantire prestazioni migliori senza sacrificare eccessivamente
i consumi, è stata realizzata la versione 2000 CHT, equipaggiata
con un quattro cilindri di 1995 cc, con potenza massima di 90 CV a
5500 giri/minuto e coppia massima di 169 Nm a 2800 giri/minuto, in
grado di spingere la Croma a 180 Km/h e di farla accelerare da 0 a
100 Km/h in 11.8 secondi. La principale particolarità di questo
motore sta nell’utilizzo dell’innovativo sistema Yamaha
CHT (Controlled High Turbolence – alta turbolenza controllata):
uno dei primissimi sistemi di aspirazione a geometria variabile prodotti
in grande serie, che offriva minori consumi nei tratti cittadini e
maggiore regolarità di funzionamento ai bassi regimi. Alle
due versioni a carburatore sono affiancate altrettante versioni ad
iniezione elettronica. La prima è la 2000 i.e., mossa dallo
stesso bialbero adottato dalla Thema i.e., un quattro cilindri di
1995 cc, con potenza massima di 120 CV a 5250 giri/minuto e coppia
massima di 167 Nm a 3300 giri/minuto; raggiunge i 192 Km/h ed accelera
da 0-100 Km/h in 11.1 secondi. Per gli amanti delle alte prestazioni
e della guida sportiva, c’è la 2000 Turbo i.e. , con
motore quattro cilindri turbocompresso, di 1995 cc, derivato da quello
adottato dalla Thema turbo i.e., a cui sono stati tolti gli alberi
di equilibratura ed il dispositivo di overboost; con una potenza massima
di 155 CV a 5250 giri/minuto ed una coppia massima di 235 Nm a 2350
giri/minuto, la Croma Turbo i.e. raggiunge i 210 Km/h ed accelera
da 0 a 100 Km/h in soli 8.1 secondi. Il successo di mercato non si fa attendere, ma la Fiat decide di migliorare la Croma a meno di due anni di distanza, per permetterle di rimanere competitiva, anche in vista dell’imminente lancio dell’Alfa 164. Debutta così quella che può essere definita la seconda serie. Riconoscerla è facile, grazie ai montanti centrali in tinta con la carrozzeria, così come la parte inferiore dei paraurti, e soprattutto grazie agli indicatori di direzione posteriori bianchi, anziché arancioni. Nell’abitacolo è stato modificato il trattamento di alcune plastiche, che hanno ora un aspetto meno economico, sono stati adottati nuovi tessuti per le versioni 2000 a benzina e la plancia è monocolore (grigio scuro o marrone scuro). Sono infine disponibili nuovi colori di carrozzeria: rosso, blu e grigio. Nel Giugno del 1988 la gamma si amplia con una nuova versione, destinata a scrivere una pagina fondamentale nella storia dei motori: stiamo parlando della Croma Turbo D i.d., cioè la prima turbodiesel, prodotta in serie, ad iniezione diretta di gasolio. Il motore, con pompa di iniezione fornita dalla Bosch, è privo di precamera ed il gasolio è iniettato direttamente nei cilindri, a tutto vantaggio dei consumi e della facilità di avviamento. I consumi risultano migliorati del 20%, grazie alla minore dispersione termica attraverso le pareti della camera di combustione, le candelette di preriscaldamento entrano in funzione solo a temperature inferiori a –15° centigradi. Per il resto la meccanica è piuttosto tradizionale: il motore, interamente nuovo e realizzato a partire dal basamento del motore quattro cilindri di 1929 cc (già montato sulle Lancia Delta/Prisma e sulla Fiat Ritmo/Regata e Tipo), sovralimentato mediante turbocompressore con intercooler, con potenza massima di 92 CV a 4200 giri/minuto e coppia massima di 190 Nm a 2500 giri/minuto. Ai consumi contenuti si contrappone l’elevata rumorosità del propulsore, avvertibile soprattutto in fase di avviamento. La Croma Turbo D i.d. , che raggiunge la velocità massima di 180 Km/h ed accelera da 0 a 100 Km/h in 12.5 secondi, si riconosce esternamente solo per la targhetta identificativa ed ha la stessa dotazione di serie della turbodiesel 2500. Nel Marzo del 1989 debutta la terza serie. Anche stavolta la Fiat ha deciso di limitarsi a minimi interventi all’estetica ed all’abitacolo, quanto basta comunque per permettere alla Croma di essere al passo con i tempi e con le richieste del mercato. Esternamente sono stati modificati la mascherina, non più nera ma grigio metallizzata, le coppe ruota ed i gruppi ottici posteriori, con fari di retromarcia ed indicatori di direzione grigi, anziché bianchi. All’interno sono stati scelti nuovi tessuti per rivestire i sedili, dotati ora di appoggiatesta imbottiti. Per quel che riguarda la meccanica, sono stati aggiornati l’impianto frenante e l’impianto di accensione, ma le principali novità riguardano i motori di due versioni, la 2000 CHT e la 2500 Turbodiesel. Il motore della CHT, è stato oggetto di alcuni aggiornamenti al sistema di accensione ed alimentazione, volti a ridurre consumi ed emissioni nocive, che hanno permesso anche di guadagnare 8 CV di potenza massima. La turbodiesel adotta invece il rinnovato motore che da alcuni mesi equipaggia la seconda serie della Thema; la nuova unità propulsiva ha cilindrata di 2499 cc, potenza massima di 116 CV a 3900 giri/minuto, coppia massima di 245 Nm a 2200 giri/minuto, permettendo alla Croma Turbodiesel di raggiungere i 195 Km/h ed accelerare da 0 a 100 Km/h in 11.4 secondi. Tutte le versioni, tranne la 1600, hanno di serie il servosterzo; la Croma 2500 diesel esce dai listini. Un
paio di mesi più tardi debutta la Croma 2.0 i.e automatica,
equipaggiata con un cambio automatico a quattro rapporti della ZF
(in pratica lo stesso adottato dalla 164 e dalla Thema), che prevede
il blocco al 60% del convertitore idraulico in terza marcia ed al
100% in quarta marcia. Le prestazioni sono leggermente inferiori rispetto
alla versione con cambio manuale, non tanto per ciò che riguarda
la velocità massima, che è di 192 Km/h, quanto soprattutto
per ciò che concerne l’accelerazione: la 2.0 i.e. automatica
va infatti da 0 a 100 Km/h in 12.5 secondi. Contemporaneamente la
Croma 2000 è proposta anche in versione catalizzata, con potenza
massima di 116 CV a 5600 giri/minuto e velocità massima dichiarata
di 190 Km/h. Nel Febbraio del 1991 debutta la quarta serie. Stavolta gli interventi estetici sono stati più marcati, soprattutto nel frontale, che riprende il family feeling dei modelli più recenti (Uno, Tempra, Tipo) e presenta ora cofano motore, paraurti, calandra e gruppi ottici ridisegnati, risultando nel complesso più arrotondato e spiovente. I parafanghi sono più avvolgenti e le fiancate sono percorse da una modanatura paracolpi di plastica nera, che si raccorda con quella dei paraurti e che contiene la sigla d’identificazione del modello. Posteriormente, infine, i fari sono raccordati fra loro da una fascia rossa e grigia, che riprende i colori dei gruppi ottici. All’interno è stata ridisegnata la plancia, che presenta complessivamente linee più morbide; il check control è stato spostato al centro della plancia e di conseguenza il vano per l’autoradio è stato spostato in basso, dietro alla leva del cambio, in una posizione non molto felice. Escono di scena la versione 1600 e l’allestimento SX. I due motori duemila ad iniezione elettronica, disponibili con o senza marmitta catalitica, adottano i controalberi di equilibratura, che migliorano la regolarità di funzionamento; il motore turbo in particolare guadagna 10 Nm di coppia massima: ora accelera da 0 a 100 Km/h in 7.7 secondi. Sul fronte dei diesel il 1900 ad iniezione diretta è ora dotato di turbocompressore Garrett (prima era KKK) a geometria variabile, che riduce il ritardo di risposta e favorisce una migliore erogazione della coppia lungo tutto l’arco d’utilizzo del motore, con benefici sulle prestazioni ed in particolar modo sull’accelerazione. Tutte le versioni, ad eccezione della Turbo, possono montare il cambio automatico ZF a 4 rapporti. Un
anno dopo debutta la 2.0 i.e. S, che sostituisce la 2.0 i.e. nella
gamma delle Croma non catalizzate, le cui vendite vanno assottigliandosi
nel corso dell’anno, dato che dal primo Gennaio 1993 diventerà
obbligatoria l’adozione della marmitta catalitica. Nel corso
del 1992 esce dai listini anche la 1900 turbodiesel ad iniezione diretta
ed a Dicembre la Fiat aggiorna la sua ammiraglia. La versione ’93
si distingue per la nuova calandra, in cui è stata eliminata
la barra orizzontale centrale ed è ora simile a quella della
Tipo 16V, per le nuove coppe ruota ed i nuovi cerchi in lega su cerchi
da 15 pollici; all’interno sono stati adottati nuovi rivestimenti
per i sedili ed i pannelli porta, mentre la Turbo ha ora di serie
gli interni in pelle. Novità soprattutto nella gamma motori,
con l’adozione del nuovo 2000 16V, derivato da quello della
Lancia, con gestione elettronica integrata dell’accensione e
dell’iniezione e con alberi controrotanti di equilibratura;
il nuovo motore ha una potenza massima di 137 CV; la Croma 2000 16V,
disponibile anche con cambio automatico a quattro rapporti, raggiunge
i 200 Km/h ed accelera da 0 a 100 Km/h in 10,1 secondi. La versione
turbodiesel ad iniezione diretta rientra nei listini, in seguito alle
modifiche operate sul motore per rispettare le più severe norme
sulle emissioni allo scarico e per aumentare la silenziosità
senza pregiudicare le prestazioni ed i consumi: tra le principali
modifiche ricordiamo l’adozione di una turbina a geometria variabile,
che ha permesso di raggiungere la potenza massima di 92 CV e l’adozione
del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), quest’ultimo
è stato adottato anche dal turbodiesel 2500, che ora è
più silenzioso grazie alla nuova pompa d’iniezione. Nel Giugno 1993 debutta la Croma a sei cilindri, la 2500 V6, pensata soprattutto per i mercati europei. Il motore è il V6 di 2492 cc di origine Alfa Romeo, accoppiabile a richiesta ad un cambio automatico a 4 rapporti, con potenza massima di 159 CV a 5800 giri/minuto, coppia massima di 213 Nm a 4500 giri/minuto. La Croma V6 offre di serie i sedili in pelle, l’ABS, il climatizzatore automatico e un ricco elenco di gadget pensati per rendere più piacevole la vita a bordo; la velocità massima dichiarata è di 215 Km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 Km/h è di 8.3 secondi. Nell’Aprile del 1995 debutta la quinta serie. Gli aggiornamenti sono lievi, ma riescono a rendere la linea più elegante e meno “carica” rispetto alla versione precedente, che forse era stata appesantita un po’ troppo. La Croma ’95 adotta una nuova calandra, inedite coppe ruota e cornici dei cristalli color canna di fucile, ma soprattutto è stata modificata nella coda, che ospita gruppi ottici con un diverso trasparente, separati non più da una fascia catarifrangente ma da una fascia in lamiera, che ospita anche la targa. Nell’abitacolo sono stati adottati nuovi tessuti e, per quel che riguarda la strumentazione, tachimetro e contagiri hanno ora uno sfondo grigio chiaro. Novità infine sul fronte della sicurezza, con l’adozione di airbag lato guida e barre antintrusione alle portiere. La
carriera della Croma è ormai agli sgoccioli e se la Lancia
ha sostituito la Thema con la Kappa, e l’Alfa Romeo inizia già
a pensare alla sostituta della 164, che arriverà tuttavia solo
nel 1998, la Fiat decide di non costruire una nuova ammiraglia, per
evitare cannibalizzazioni con le “cugine” Alfa e Lancia.
E’ un vero peccato perché la Croma nei suoi undici anni
di carriera ha raccolto molti consensi, in Italia ed all’estero,
scelta dal padre di famiglia medio ma a suo agio anche come vettura
aziendale o di rappresentanza, in servizio presso i principali enti
e le forze dell’ordine.
Fonte
Articolo : www.omniauto.it
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