Fiat
RITMO (1978-1988)
Fu venduta anche negli USA nel 1979 col nome "Strada"
Fiat
RITMO Model Year 1978
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La
Ritmo mostrò le sue ambizioni quando venne presentata
personalmente da Gianni Agnelli ai dealers americani, prevedendo
di piazzarne 300.000 unità sul mercato del Nuovo Continente.
Fatte le opportune modifiche, e dotata di un motore di 1500
cc, la Ritmo, battezzata per il mercato americano "Strada",
si preparò ad "invadere" un mercato dal quale
la Fiat si ritirò definitivamente pochi anni dopo.
Anche nel mercato britannico venne venduta col nome Strada
poichè in ligua inglese ritmo significa ciclo mestruale
La
Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il Design ed il Marketing,
risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il Marketing
assunse un'importanza molto particolare. Nella fase di progettazione
del modello, che doveva sostituire la 128, gli uomini della Casa torinese
cercarono di sintetizzare quei concetti fondamentali che migliorano
la vita in automobile: abitabilità, silenziosità, prestazioni,
consumi e qualità.
Il
Marketing impose determinate scelte al Centro Stile Fiat allora diretto
da Gianpaolo Boano. La nuova "media" doveva essere una due
volumi a cinque porte con portellone posteriore, secondo una formula
già ampiamente sperimentata all'estero, ed essere lunga meno
di quattro metri. Nello stesso tempo doveva avere una linea innovativa,
diversa da quella dei modelli concorrenti, e questo costituì
un grande stimolo per gli stilisti.
Il
progetto
Chiamato in codice "138", ebbe inizio nel 1972, e solamente
due anni più tardi l'auto fu definita nelle sue parti principali.
Ma non tutto filò liscio per il Centro Stile, che proprio nel
1974 dovette scontrarsi con le direttive del Marketing perché
fosse accettata l'idea dei paraurti avvolgenti in materiale plastico.
Una soluzione costosa per l'epoca, che solo grazie allo sviluppo di
una nuova tecnologia di produzione, fu resa economicamente conveniente.
L'innovativo procedimento era caratterizzato dall'iniezione di polipropilene
all'80% e gomma al 20% per garantire l'elasticità necessaria
contro i piccoli urti fino a 6 km/h. La soluzione fu cosi' efficace
da spingere addirittura i giapponesi a richiederne la licenza di fabbricazione...
Un altro scontro tra il Design e il Marketing riguardo' l'adozione
dei fari anteriori tondi o rettangolari. Alla fine la spuntò
il Centro Stile, che sosteneva il faro tondo più essenziale
e pulito di quello squadrato, anche se meno di moda.
Nel 1975 la linea della Ritmo assunse praticamente la sua forma definitiva,
e il lavoro dei designer era così terminato. Gli ultimi affinamenti
estetici riguardarono solo i particolari, e venne ultimato anche l'allestimento
interno. Nonostante l'impostazione stilistica semplice, la Ritmo poteva
vantare, nella sua prima versione, una marcata personalità,
definita soprattutto da vari elementi "tondi", come le maniglie
esterne e i fari anteriori, in netto contrasto con gli spigoli del
portellone, dello specchietto retrovisore e della superficie laterale,
sottolineata da una profonda linea retta che percorreva la fiancata
poco sotto la linea di cintura.
L'aerodinamica fu molto curata, ed il coefficiente di penetrazione
aerodinamico arrivò ad un cx di 0,33, per poi peggiorare a
0,38 con un modello completo di tutti gli accessori. Un risultato
che pose la Ritmo al vertice della sua categoria, ancora più
invidiabile se si pensa che venne ottenuto senza sacrificare l'abitabilità
interna.
Per l'interno si giocò la carta dell'innovazione, senza perdere
di vista la funzionalità e necessariamente l'aspetto ergonomico.
Ogni più piccolo particolare, come recentemente é avvenuto
per la Punto prima serie, non derivava da nessun'altro modello Fiat
in produzione: levette, maniglie, pulsanti, persino i rivestimenti
della pedaliera e fermaporte erano di nuovo disegno. Un chiaro esempio
della volontà della Fiat di proporre al pubblico un prodotto
che fosse interamente inedito. La plancia, realizzata in poliuretano
rigido al tatto (secondo la tecnologia Fiat adottata a partire dal
1976 con la 128), avrebbe dovuto essere costruita in materiale "schiumato"
e soffice, soluzione poi abbandonata per non far lievitare eccessivamente
i costi e non porre la Ritmo in una fascia superiore di mercato.
Di nuova concezione anche il rivestimento del padiglione, realizzato
in un unico pezzo in preformato. Per conferire una maggiore sensazione
di abitabiltà, tutto l'arredamento interno venne improntato
ad una precisa semplificazione del design, che se da un lato impose
una plancia poco imponente e dei pannelli porta molto razionali, dall'altro
creò una certa sensazione di "freddezza" dell'ambiente,
con la complicità di materiali a prima vista poveri e "leggeri".
Ad essere maggiormente criticati furono i pannelli porta, che avevano
il pregio di essere realizzati in un unico pezzo, a favore di una
probabile assenza di rumorosità e scrichiolii, ma costituivano
in ogni caso l'elemento meno riuscito dell'abitacolo. Per rimediare
a queste critiche venne proposta successivamente ( nel settembre del
1979 ) una versione speciale denominata Targa Oro, a tre o cinque
porte, contraddistinta da un allestimento piu' raffinato, dal quale
venne eliminata la plastica dei rivestimenti delle porte in favore
di raffinati tessuti.
Opportuni
miglioramenti verranno inoltre fatti in seguito nella versione "Super",
a dimostrazione dei risultati positivi ottenuti con questa versione
speciale. Furono eliminati tutti quegli elementi che contribuivano
all'apparente povertà e freddezza che la gamma Ritmo portava
con sé fin dalla nascita. L'allestimento Super nacque sotto
la responsabilità dell'architetto Mario Maioli, nuovo coordinatore
del Centro Stile Fiat. La plancia venne finalmente realizzata in materiale
schiumato morbido al tatto, con una tecnica già sperimentata
dalla Lancia, e anche la strumentazione venne ridisegnata e valorizzata.
Furono studiate anche strumentazioni digitali e nuove illuminazioni
tendenti al rosso, in stile BMW, ma poi si optò per scelte
meno azzardate e tradizionali. Vari affinamenti estetici contribuirono
a creare una nuova filosofia della casa, che dalla Ritmo S in poi
accomunerà tutte le Fiat. "Un'immagine di marca consistente
nei contenuti": furono queste le dichiarazioni di Maioli. Il
settore di mercato delle "medie" a due volumi mostrava una
vitalità tale che, se nel 1970 questo tipo di carrozzeria era
presentato da dieci case per un totale di dodici modelli, nel 1978
si passò a tredici case con ben diciannove modelli disponibili.
Le
vendite
Un anno prima della presentazione della Ritmo le vetture di questo
tipo costituivano in Italia il 20% del mercato e il 26% in Europa,
lasciando prevedere una diffusione in Italia nel 1982 da 240.000 a
380.000 unità, con una crescita sul mercato europeo del 9,3%.Un
anno dopo la presentazione, la Ritmo era già stata venduta
in 130.000 unità, di cui 63.000 sul solo mercato italiano.
La versione che maggiormente attirò le preferenze del pubblico
fu la 60CL, e cioé quella con il motore di 1100 cc, venduta
in 37.000 unità, il 58,7% delle vendite totali. Addirittura,
la 60 rappresentava l'83% delle vendite complessive, mostrando una
netta predominanza sulla versione "milletre", ritenuta una
cilindrata esagerata per la classe della vettura. Venivano preferite
le versioni più accessoriate con l'allestimento CL che rappresentava
l'80% circa delle richieste complessive, mentre i colori preferiti
erano il bianco (23,8%), l'azzurro (23,2%), e il grigio (12,1%). Per
quanto riguarda l'estero, i maggiori elogi vennero proprio dalla Germania,
patria della concorrente Golf, e a questo proposito è interessante
rilevare che il quotidiano "Bild" definì la Ritmo
"la più pericolosa rivale della Golf".
Ma
la Ritmo mostrò le sue ambizioni quando venne presentata personalmente
da Gianni Agnelli ai dealers americani, prevedendo di piazzarne 300.000
unità sul mercato del Nuovo Continente. Fatte le opportune
modifiche, e dotata di un motore di 1500 cc, la Ritmo, battezzata
per il mercato americano "Strada", si preparò ad
"invadere" un mercato dal quale la Fiat si ritirò
definitivamente pochi anni dopo.
Nel
maggio del 1979 alla gamma Ritmo si aggiunse una versione particolare,
dotata di un nuovo motore, che costituiva il più recente esempio
di progettazione Fiat. Studiato a Torino e costruito a Belo Horizonte
per equipaggiare la 192 commercializzata in Brasile, venne ulteriormente
potenziato per offrire quella brillantezza necessaria ad una vettura
dal peso decisamente superiore. Progettato dall'Ing. Aurelio Lampredi,
questo motore era completamente nuovo (come affermò Lampredi
stesso in un'intervista concessa a Quattroruote nel maggio 1979),
e non conservava "nemmeno un bullone" del motore della 128,
infatti si dimostrò all'altezza della situazione, risultando
sorprendentemente più nervoso e piacevole del 1100.
La
qualità
Inizialmente la qualità della Ritmo venne misurata dalla cura
posta nelle finiture interne, e nel trattamento riservato alla carrozzeria.
In una prova di durata effettuata da Quattroruote del febbraio 1979
su un percorso di 50.000 km, la Ritmo si dimostrò complessivamente
affidabile, rivelando però alcuni difetti di progettazione
riguardanti l'impianto di climatizzazione, il sistema di scarico,
e il cambio dotato di scarsa manovrabilità. Anche le finiture
dell'abitacolo non furono esenti da critiche: il cassetto portaoggetti
privo di serratura, tendeva ad aprirsi quando era pieno, e durante
la prova i fili dell'accendisigari si staccarono provocando un cortocircuito
nei fusibili. Erano indubbiamente cose di poco conto, ma che denotavano
una cura approssimativa nel montaggio dei particolari. Si elogiò
il fatto che la Ritmo fosse stata protetta dalla corrosione, tramite
l'impiego di speciali lamiere "Zincrometal" nelle parti
più esposte, e con vernici applicate alla lamiera già
trattata con materiale antiruggine. Ma da un attento esame della carrozzeria
eseguito dopo i sei mesi di prova si notò qualche imperfezione
di fabbricazione. Lievi punti di ruggine nei punti non trattati e
in particolare nelle giunture delle lamiere nelle portiere posteriori.
Bagagliaio, vano motore, cofano, longheroni sottoscocca erano invece
esenti dal problema, e si mostrò così abbondante la
protezione inferiore della scocca estesa anche ai passaruota. Esame
ruggine quindi, non completamente superato: questa fu anche una delle
cause dell'insuccesso della Strada sul mercato americano. Ancora una
volta i buoni propositi della Fiat furono vanificati dagli errori
di produzione: bastava un punto non trattato per esporre le lamiere
alla corrosione.
Nel test per la versione Automatica del marzo 1979 riguardo alla qualità
delle finiture si pose l'accento sui comandi in plastica che non funzionavano
sempre a dovere o si rompevano, e sulle serrature che avevano scatti
a vuoto. "Insomma, la finitura lascia ancora a desiderare";
fu questo il verdetto di Quattroruote, nonostante si ammettesse che
esistevano delle buone basi su cui poter migliorare, come i pannelli
porta, che, anche se esteticamente dimessi, erano tecnologicamente
avanzati, stampati com'erano in un solo pezzo. Anche la plancia venne
criticata per l'uso di materiale troppo rigido. Note positive sul
fronte della sicurezza arrivarono dagli U.S.A, dove la Ritmo, lanciata
a 56 km/h contro una barriera fissa fu l'unica vettura delle sue dimensioni
a superare la difficile prova. Risultato tanto più importante
in quanto la prova fu negativa per le Honda Civic e Prelude, le Toyota
Corona e Tercel, alcuni modelli Datsun, la Subaru Gulf, la Mazda 626,
l'Audi 4000, e persino la VW Rabbit, e cioé la Golf Cabrio.
Un altro rapporto positivo, venne stilato nel 1984, dal "AB Svensk
Bilprovning", una società svedese che provvedeva per conto
dell'ufficio per la sicurezza stradale, alla revisione delle auto.
La Ritmo, sottoposta a verifica in molti esemplari, non fece registrare
alcun difetto di struttura né dello sterzo, elemento delicato,
comportandosi per il resto dignitosamente.
Nel 1980 la Ritmo beneficiò di accorgimenti nell'assemblaggio
degli elementi in plastica e di migliorie nella scelta dei materiali
per l'interno, che rimase però ancora inferiore allo standard
qualitativo della 131.
II
serie
La Ritmo seconda serie venne presentata nel novembre del 1982, e la
vettura si sottopose ad una vera e propria operazione di restyling
d'immagine, e di modifiche meccaniche. Bisogna rilevare che l¹estetica
venne aggiornata da interventi che non intaccarono i lamierati esterni,ma
solo le componenti in plastica. I paracolpi vennero completamente
ridisegnati,così come la mascherina anteriore e altri piccoli
particolari. La Ritmo divenne più "normale" e varie
critiche furono fatte al nuovo frontale, meno personale.
Questa vettura oggi, non mantiene nessun valore storico, se non per
la versione 130 TC Abarth con propulsore bialbero di 2000 cc da 130
CV, che gareggiò nelle competizioni di gruppo N, con minime
modifiche dalla versione stradale; questo modello è destinato,
soprattutto per il numero esiguo di esemplari circolanti e prodotti,
a destare qualche interesse in futuro come vettura storica.
Fonte
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