Il
progetto Alfasud
Sette
anni più tardi l’ingegner Giuseppe Luraghi intravide la
possibilità di costruire una piccola auto capace di realizzare
grandi volumi di vendita. La Tipo 13-61 e la Tipo 103 furono, però,
destinate all’oblìo a causa di un tacito accordo tra Fiat
e Alfa Romeo con il quale l’Alfa si impegnava a non costruire
automobili di segmento inferiore a quello di Giulietta e Giulia, e
la Fiat, d’altra parte, prometteva di non cimentarsi nella costruzione
di auto sportive o berline dalle elevate prestazioni.
Giuseppe
Luraghi decise, però, ugualmente di costruire una piccola Alfa
Romeo e le cose procedettero in maniera molto rapida. Egli convinse
il governo italiano a fornire un supporto economico, il quale accettò
ma pose la condizione di costruire la nuova vettura nel sud del Paese
per consentire di arginare l’emigrazione di giovani che, non
vedendo davanti a sé stessi alcuna prospettiva concreta di
futuro, si spostavano massicciamente verso il più ricco e industrializzato
Nord Italia. La nuova automobile, pertanto, non sarebbe stata costruita
né a Milano né nelle aree circostanti. L’Alfa Romeo
optò velocemente per lo stabilimento Alfa Romeo Avio di Pomigliano
d’Arco, vicino a Napoli. Su questa vecchia area di proprietà
dell’Alfa iniziò la costruzione di un nuovo insediamento
industriale per dar vita al progetto denominato Alfasud. La pista
di atterraggio dell’Alfa Romeo Avio fu sostituita da una pista
di collaudo per veicoli. 240 ettari e 300 bilioni di lire furono messi
a disposizione dell’Alfa Romeo. Altri 60 bilioni di lire furono
erogati per lo sviluppo della vettura. Il 6% fu reso immediatamente
disponibile dal governo, un successivo 44% arrivò poco più
tardi.Gli eventi si svilupparono rapidamente. L’Alfa Romeo si
ritrovò a dover selezionare 15.000 operai per la nuova fabbrica
a fronte di 130.000 richieste di assunzione. Ma i lavoratori del meridione
non erano sufficientemente specializzati, pertanto l’Alfa Romeo
dovette convincere parecchi operai del nord a spostarsi a Pomigliano
d’Arco.
Gli imprenditori dovevano creare le condizioni migliori per il nuovo
contesto che si era venuto a determinare. Nello stesso momento la
dirigenza della Fiat si infuriò contro l’idea Alfasud.
La Fiat vide una rottura all’accordo stabilito e cercò
con ogni mezzo di fermare il progetto, immaginando perfino un furto
di documenti da parte dell’Alfa Romeo. Numerosi dipendenti Fiat
furono sospettati di tradimento e la Fiat provò a ritardare
la produzione dell’Alfasud prospettando i rischi del piano industriale
ai vertici del governo nazionale che nel frattempo erano cambiati.Gli
eventi sembravano mettersi contro l’Alfasud, ma il progetto non
fu interrotto; la Fiat considerò rotto l’accordo tacitamente
stabilito e introdusse la Dino e la 130.
Con
i suoi 27 tecnici specializzati (in parte reclutati dalla Fiat, in
parte dall’Alfa Romeo) Rudolf Hruska, l’ingegnere designato
al progetto fin dall’inizio, entrò nella fase cruciale
dell’opera.
Con
un attento piano di sviluppo, Hruska, inaspettatamente, riuscì
a mantenere i costi del progetto a 276 bilioni di lire: oltre il 10%
meno dei preventivati 300 bilioni. Durante il lavoro, l’ingegnere
fu costretto a mostrare continuamente ai vertici del ministero delle
finanze italiano le evoluzioni del progetto.
Alla
fine, il lavoro di sviluppo si concluse in 48 mesi, che non sono da
considerarsi tanti per la progettazione di un’auto completamente
nuova (basti pensare alla Citroën DS).
I
papà dell'Alfasud
Tutto
cominciò dall’ufficio di Hruska a Milano, al quale collaboravano
solo altre due perone. Successivamente, dopo la rapida conclusione
della fase iniziale, al progetto furono assegnate numerose altre persone.
A Domenico Chirico (proveniente da esperienze all’Autodelta e
alla Porsche) fu affidata la progettazione delle sospensioni. Giorgetto
Giugiaro, che poco tempo prima aveva fondato l’Ital-Design, in
collaborazione con Carlo Felice Anderloni della Carrozzeria Touring,
fu responsabile del design. Aldo Mantovani venne incaricato dell’ingegnerizzazione
con l’assistenza di Carlo Chiti (capo dell’Autodelta), Carlo
Bossaglia sviluppò il motore, l’ingegner Agazzano e Federico
Hoffman (progettista delle sospensioni) completarono il team. L’Alfa
Romeo voleva una vettura economica e dai costi di gestione contenuti
che mantenesse, però, il carattere tipicamente Alfa Romeo.
Così, lo staff di ingegneri iniziò a lavorare intorno
ad un nuovo concetto di Alfa Romeo.
La maggior parte delle tradizionali caratteristiche doveva ritrovarsi
a bordo. Per contenere il consumo di carburante lo studio dell’aerodinamica
rivestì particolare importanza. L’obiettivo fu quindi
quello di realizzare un propulsore a quattro cilindri dall’altezza
contenuta in modo da permettere un disegno del cofano motore particolarmente
basso. Per favorire l’abitabilità si scelse di adottare
la trazione anteriore. Anziché tra sedile posteriore e vano
bagagli, il
serbatoio benzina fu collocato sotto il divano posteriore (questa
posizione favoriva anche la sicurezza in caso di incidente). Oggi
questa disposizione si ritrova praticamente su tutte le auto ed è
indice di quanto l’Alfasud fosse innovativa per i suoi tempi.
I
problemi dell' ALFASUD
Stabilimento
Alfasud Pomigliano d' Arco
Sul
finire del 1967 lo sviluppo del motore fu terminato e il 10 luglio
del 1968 iniziarono i test. Il corpo vettura fu ultimato in settembre
e Rudolf Hruska potè compiere il primo test completo giorno
1 novembre. Contemporaneamente, a Pomigliano d’Arco nasceva la
nuova fabbrica. Il primo veicolo completato lasciò l’Italia
per essere testato in ogni condizione: dal freddo del circolo polare
artico alle torride temperature del continente africano. Dopo numerose
difficoltà (come la raccolta dei pomodori, tipica attività
che impegnava i lavoratori destinati ad entrare nelle linee di produzione
del nuovo insediamento industriale) che rallentarono il processo di
completamento, il 29 aprile 1968 fu inaugurato lo stabilimento di
Pomigliano d’Arco. L’Alfasud fu presentata al pubblico al
Salone dell’Automobile di Torino del 1971, ma il 1° aprile
del 1972, con la produzione in serie della prima vettura, gravi problemi
si manifestarono in tutta la loro interezza. Scioperi, conflitti sindacali
e ritardi di vario genere interruppero ripetutamente la produzione
determinando una qualità quasi catastrofica della nuova automobile.La
produttività era pessima. L’Alfa Romeo aveva pianificato
l’uscita di 500 vetture al giorno dalle catene di montaggio,
e successivamente si prevedeva di passare a 1000 unità. Ma
questi numeri rimasero ben lontani. All’inizio della produzione
si costruivano solo 70 vetture al giorno. Quando fu lanciata
la “ti”, 78.000 “berlina” avevano lasciato lo
stabilimento di Pomigliano a fronte delle 175.000 previste.
L’immagine
dell’Alfa Romeo rischiava di affondare. Ogni Alfasud ultimata
era peggiore della precedente. Il problema più grande era causato
dalla ruggine che si manifestava diffusamente in tempi brevissimi.
Si iniziò a prospettare una situazione simile a quella che
affliggeva le BMW di allora (e altre auto di segmento superiore) che
evidenziavano gravi carenze a causa della scarsa qualità delle
lamiere provenienti dalla Russia.
Le
speranze di Rudolf Hruska si rivelarono apocalittiche; la produzione
fu interrotta più volte per via degli scioperi. Una volta,
un addetto alla verniciatura si rifiutò di continuare a lavorare
per via delle condizioni igienico-sanitarie. Così le carrozzerie
rimaste ad asciugare furono subito attaccate dalla salsedine portata
dal mare vicino. Furono 700 gli scioperi che interessarono la produzione.
Per arginare il problema della ruggine si pensò di riempire
tutte le cavità della carrozzeria con una speciale schiuma
sintetica. Il risultato fu disastroso. Dopo un certo periodo di tempo
l’acqua entrava nelle strutture trattate con la particolare schiuma
che formava così una sostanza spugnosa che agevolava ancor
di più la formazione della ruggine. Un concessionario tedesco
rilevò il distacco del parabrezza già su alcune vetture
trasportate sulle bisarche a causa di un’errata saldatura. Questo
era solo uno dei più gravi problemi che affliggevano le prime
Alfasud ed era ancora una volta imputabile ai metodi di lavoro approssimativi
degli operai di Pomigliano d’Arco.
Fu deciso di migliorare il fissaggio del parabrezza, ma gli operai
non recepivano l’accuratezza con la quale era necessario operare.
Così la soluzione consistette nel fissare il parabrezza tramite
una convenzionale guarnizione in gomma. Gli operai meridionali non
avevano una sufficiente dimestichezza nella lavorazione dei fogli
di lamiera. Per rimediare all’errore Hruska esaminò 14
vetture concorrenti, ma un inversione di tendenza sembrava impossibile.
Per ottemperare all’economia l’Alfa Romeo aveva acquistato
lamierati russi, ma a quel tempo nessun fornitore sembrava in grado
di fornire elementi effettivamente inattaccabili dalla ruggine. I
problemi comprendevano anche scricchiolii e rotture degli elementi
in plastica
dei rivestimenti interni.
Durante
l’evoluzione dell’Alfasud i metodi di produzione non furono
mai validamente sviluppati. Fino al 1984, ultimo anno di produzione,
l’Alfasud si rivelò un disastro commerciale sia per il
governo italiano che elargiva 50.000 lire per ogni vettura venduta,
sia per l’Alfa Romeo. Nonostante tutti questi inconvenienti,
l’Alfasud è ancora un’ottima auto dagli innovativi
contenuti tecnologici.
Confrontata
con le concorrenti era una delle automobili meglio equipaggiate. L’Alfa
Romeo introdusse il cambio a cinque marce nella dotazione di serie
molto prima che questo comparisse sulle concorrenti europee.
Tutti
i modelli dell'Alfa Romeo Alfasud
L'Alfasud
è stata eletta "Auto degli anni Settanta" dalla
rivista CAR
Con
1.017.387 unità, l'Alfasud (comprese ti, Sprint e Giardinetta)
è una delle Alfa Romeo costruita nel maggior numero di
esemplari.
|
Alfa
Romeo Alfasud-Bimotore Ti
Il
preparatore di questo modello davvero originale è il
celebre Gian Franco Mantovani Wainer ben noto a tutti gli estimatori
di Alfasud nonchè della velocità.. Una macchina
senza dubbio originale e innovativa derivata dalla prima serie
della Ti e che montava due propulsori; uno anteriore legato
all'avantreno ed uno posteriore legato al retrotreno che assicuravano
una trazione integrale in un epoca in cui le 4x4 non erano molto
diffuse. Secondo lo stesso Mantovani la Bimotore era particolarmente
indicata per la Targa Florio oltre che per il Rally Safari d'Africa;qui
avrebbe dato filo da torcere alle indistruttibili Escort, Saab,
Datsun e Peugeot. La presenza di due motori consentiva accelerazioni
brucianti 0/100 in 8,2 secondi. Secondo alcune prove su strada
l'auto in partenza dà l'impressione di "sollevarsi"
sia anteriormente che posteriormente; unico difetto è
la notevole rumorosità. La Bimotore fu protagonista poi
di diverse situazioni; fu infatti chiesto dal politecnico di
Genova al signor Mantovani il modello per studiarne le caratteristiche.
Mentre la foto a lato si riferisce a quando la Bimotore aprì
una gara automobilistica a Cortina D'AmpezzoIL DESIGN La linea
della Bimotore è rimasta quasi completamente quella della
ti serie 1 se non per alcuni particolari. La carrozzeria 3 porte
rosso Alfa ospita le scritte bianche "Alfasud Wainer Bimotore"
oltre a due linee dello stesso colore che attraversano la parte
superiore dell'auto. Lo spoiler posteriore rimane distintivo
del modello d'origine mentre quello anteriore non più
in tinta ma nero è caratteristica della Wainer. La grande
differenza dal modello base sta nelle prese d'aria laterali
nere destinate a alimentare e raffreddare il secondo motore
per la cui presenza si sono dovuti sacrificare i sedili posteriori.
Infatti osservando l'auto anche dall'esterno è facilmente
visibile il cassone scomponibile che ospita il propulsore.
LA
MECCANICA Il modello preparato monta 2 motori boxer
a quattro cilindri ciascuno. Ognuno di essi ha la cilindrata
di 1186 cc, la potenza di 79 cavalli ed è dotato di un
proprio carburatore a doppio corpo, un cambio ed una frizione;
risulterebbe infatti difficile, pur utilizzando un unico comando,
avere un solo cambio e una sola frizione per due motori così
"distanti". Per ovvie necessità il posteriore
è raffreddato da due radiatori con elettroventole a termostato
poste vicino alle prese d'aria laterali. Comunque è possibile
anche azionare un solo motore alla volta ma per la marcia entrambi
devono girare.
L'ALLESTIMENTO
La posizione di guida è la stessa del modello d'origine
quindi con marcati caratteri sportivi, la strumentazione appare
ricca ed elegante e presenta la particolarità di essere
doppia per conoscere sempre le condizione di entrambi i propulsori.
Tra i due sedili sono collocati su una plancia due bottoni per
"selezionare" i motori che una volta girata la chiave
si accenderanno. |
Alfasud-Bimotore Ti
|
| ALFASUD
"serie 1" 72/79 |
ALFASUD
TI " serie 1" 73/78 |
ALFASUD
L 74/76 |
ALFASUD
GIARDINETTA 75/81 |
ALFASUD
SPRINT 76/79 |
ALFASUD
5 MARCE 76/77 |
Il
primo modello di Alfasud, con la sua accattivante linea, fu
presentato per la prima volta nel novembre 71 al Salone di Torino
ed in seguito ufficialmente nello stabilimento di Pomigliano
d'Arco, mentre le consegne iniziarono nel giugno 72. La celebre
berlina Alfa Romeo segnò un epoca e probabilmente ha
ispirato di recente vetture come la Seat Leon. E' semplice distinguere
la prima serie dalle altre Alfasud; I paraurti metallici semplici
sono il distintivo di un'epoca e si differenziano da quelli
in plastica nera (come nella Super e nella serie 2) e da quelli
muniti di rostri (come nella ti, 5 Marce e nella L), la fanaleria
posteriore la distingue dalla seconda serie dove subirà
un evidente restyling, le racchette dei tergicristalli sono
inizialmente cromate. Nel 1974 queste ultime sono prodotte in
nero opaco.
LA
MECCANICA Il modello è equipaggiato unicamente con il
motore boxer 1.2 da 63 cavalli, e con un cambio manuale a quattro
rapporti. I freni sono tutti a disco e non servoassistiti e
la massa a vuoto è di 830 kg. Nel giugno del 73 è
introdotto il servofreno. Nel 74 il carburatore viene modificato
permettendo il ricircolo della benzina.
L'ALLESTIMENTO
Dispone di un allestimento interessante che presenta tra le
altre cose un efficiente sistema di ventilazione. Il "pavimento"
è ricoperto in gomma. Nel giugno 73 il modello viene
aggiornato nell'allestimento con lunotto termico a richiesta,
mentre a novembre il clacson viene sostituito da trombe. A richiesta:
contagiri, accendisigari e appoggiatesta. Nel dicembre 74 si
opta per la guida elasticizzata che riduce notevolmente le vibrazioni
del volante. |
ALFASUD
"serie 1"
19
72/1979
|
IL
DESIGN : Il termine ti si deve probabilmente all'introduzione
nel 1953 della sportiva 1900 T.I. costruita per correre nella
categoria Turismo Internazionale. Si suppone quindi che la
sigla si sia mantenuta negli anni per indicare i modelli più
sportivi. L'Alfasud ti ebbe grande successo, ne furono fabbricate
tre serie più alcune versioni limitate (come la tis
e la tix) ed alcune interessanti preparazioni (come la Wainer
bimotore). Si riconosce da vari elementi: per esempio i doppi
fari anteriori rotondi che sono un elemento classico di tutte
le ti, il paraurti cromato con rostri anteriori e posteriori
(che comunque si differenzia da quello della L e 5m per i
rostri più corti) , una piccola appendice aerodinamica
anteriore in tinta ed uno spoiler nero posteriore ma sopratutto
la carrozzeria due porte. Alcuni modelli presentano una targhetta
nera sui montanti posteriori che reca la sigla ti (sicuramente
la ti del 73 ne è priva); inoltre la sigla ti che appare
sulla targhetta posteriore nel 1973, non è più
presente in altri modelli. La mia ipotesi prevede che nel
77 con l'introduzione del 1.3 entrambi i modelli o forse solo
la seconda motorizzazione, presentino la targhetta sui montanti
ma non la sigla ti accanto ad "Alfasud" sul retro.
LA
MECCANICA La ti monta il boxer 1.2 68 cavalli alimentato da
un carburatore a doppio corpo. Il cambio ha cinque rapporti
e la velocità massima va oltre i 160 km/h. I freni
sono a disco servoassistiti. Nel 1977 viene introdotta la
ti equipaggiata con il motore 1.3 (1286 cc) da 76 cavalli
della Sprint.
L'ALLESTIMENTO L'interno si è aggiornato rispetto al
modello base del 73; il volante a tre razze è regolabile,
"Il pavimento" è in stoffa, mentre la strumentazione
comprende l'indicatore di temperatura del liquido di raffreddamento
e l'indicatore di pressione dell'olio motore. Posteriormente
i passeggeri potevano usufruire di deflettori. |
ALFASUD
TI " serie 1"
1973/1978
|
IL
DESIGN Alla fine del 1974 inizia la produzione della versione
L "Lusso" che verrà distribuita solo nel
gennaio del 75. Il modello è dotato di un allestimento
superiore che presenta paraurti metallici con rostri gommati,
profilo cromato alla base delle portiere e sul bordo del cofano
posteriore e naturalmente sigla L stampata sul retro. In Inghilterra
la L prendeva il nome di SE (Special Equipment).
LA MECCANICA La Alfasud L monta il solito boxer 1.2 da 63
cavalli, mentre il peso ha raggiunto gli 865 kg a vuoto. Presentando
le migliorie introdotte nel 73, il carburatore è migliorato
con un sistema di recupero del carburante e lo sterzo è
reso più confortevole diminuendo le fastidiose vibrazioni.
L'ALLESTIMENTO
La L ovviamente ha un allestimento superiore per l'epoca.
Vantava infatti: volante con impugnatura maggiorata, plancia
imbottita centralmente, poggiatesta anteriori, sedili e "pavimenti"
coperti in stoffa, vano portaoggetti chiudibile, portacenere
nei braccioli delle porte posteriori, lavavetro elettrico,
controllo luminoso del riscaldamento e a richiesta: contagiri.
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ALFASUD
L
19 74/1976
|
IL
DESIGN Nel 1975 l'Alfa Romeo amplia la gamma introducendo la
Giardinetta, una station wagon che segue le orme della Giulietta
Promiscua e aprì la strada alla 33 SportWagon e la 156
SportWagon. Il disegno da familiare è ben riuscito anche
se purtroppo il modello non ebbe molto successo tanto che venne
messo da parte anzitempo. Le dimensioni aumentano, il peso raggiunge
i 915 kg, la lunghezza supera i 3,890 m della berlina e la capacità
di carico passa da 400 litri a 600/1300 a seconda che i sedili
posteriori siano ribaltati. La funzionalità è
stata molto curata dalla casa che ha provveduto ha dotarla di
un piano di carico basso e privo di impedimenti. I paraurti
sono cromati (in tutto simili alla berlina base). Dal 78 con
l'uscita dell'Alfasud Super la linea viene adattata tra le altre
cose con paraurti in plastica nera.
LA
MECCANICA La Giardinetta venne motorizzata inizialmente con
il solito boxer 1.2 da 63 cavalli e 4 rapporti. Nel 76 viene
sostituito il cambio con uno a cinque rapporti. Nel 78 il motore
viene sostituito con il primo 1.3 (1286 cc) da 68 cavalli (già
adottato dalla Super tipo 901F e dalla ti serie 1), sempre nello
stesso anno viene utilizzato il nuovo 1.3 (1351 cc) da 71 cavalli
ottenuto dalla Super tipo 901F2.
L'ALLESTIMENTO La Giardinetta è equipaggiata come la
L se si escludono gli appogiatesta anteriori. E' di serie il
lunotto termico e il retrovisore sinistro mentre pannelli in
legno ricoprono il bagagliaio |
ALFASUD
GIARDINETTA
1975/1981
 |
IL
DESIGN Come è accaduto per la ti anche in questo caso
l'Alfasud eredita un nome glorioso, che fu utilizzato la prima
volta per la 1900 C del 1951. L'idea era quella di effigiare
la gamma con una coupè sportiva come era avvenuto in
passato (per esempio con la Giulietta). Il design viene affidato
a Giugiaro. Il modello non deve essere confuso con l'Alfetta
GT (successivamente GTV) che in effetti può sembrare
molto simile per certi aspetti. La carrozzeria è due
porte, i doppi fari anteriori erano e sono ancora un distintivo
di sportività. I paraurti sono cromati con protezione
in plastica nera come nero è anche il montante centrale;
il retrovisore sinistro è di serie. Nel 1978 l'introduzione
dei nuovi motori dà l'occasione per introdurre delle
piccole modifiche, per esempio gli indicatori di direzione laterali
che passano da davanti (come nella berlina) a dietro le ruote
anteriori.
LA
MECCANICA Dal 76 al 79 si possono trovare ben tre motorizzazioni
per questo modello: il vecchio e nuovo 1.3 e il 1.5. L'Alfasud
Sprint monta inizialmente il propulsore 1.3 (1286) da 87 CV
SAE (76 CV)¹ che per la prima volta viene impiegato. La
velocità raggiungibile è di 165 km/h. Nel 1978
vengono usate le due nuove motorizzazioni impiegate per la ti
"serie 2" con la conseguente uscita di scena del vecchio
1.3. E' disponibile il 1.3 (1350) da 79 CV e il 1.5 da 85 CV
che raggiunge i 170 |
ALFASUD
SPRINT
1976-1989
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IL
DESIGN La 5M è disponibile dal Luglio del 76. Esteriormente
è molto simile alla L. Caratteristiche: paraurti cromati
con rostri gommati, profilo cromato alla base delle portiere
e sul bordo del cofano posteriore proprio come la Lusso. Inoltre
si può osservare sui montanti posteriori una targhetta
nera che reca la scritta 5M.
LA
MECCANICA Il modello è equipaggiato sempre con il motore
boxer 1.2 da 63 CV, ma le novità si notano nel cambio
manuale a cinque velocità preso dalla ti, che dà
qualcosa in più nelle prestazioni finali.
L'ALLESTIMENTO L'allestimento è sempre ereditato dalla
L: "pavimento" ricoperto usando tappetini di stoffa
anziché gomma, contagiri, poggiatesta anteriori...
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ALFASUD
5 MARCE 1976
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L'Alfasud
Caimano venne presentata al pubblico contemporaneamente alla
Berlina in occasione del 53° Salone dell'Automobile di Torino
del 1971. Il disegno è di Giugiaro. Il pubblico rimase
sorpreso dalle notevoli differenze estetiche dell'auto che pur
condiveva il medesimo pianale dell'Alfasud. Sotto l'enorme parabrezza
che si estendeva fino a tutta la parte superiore della vettura
formando una sorta di cupola, trovavano posto due soli occupanti
dinanzi ai quali si poneva un avveniristico cruscotto. L'accessibilità
alla vettura si otteneva sollevando la cupola trasparente.
Il cruscotto alloggiava degli inediti strumenti di foggia rettangolare.
Si trattava di tachimetro, contagiri, termometro acqua, manometro
olio e indicatore livello carburante. Sotto era posizionata
una serie di spie luminose. Il volante aveva due sole razze
e somigliava a quello delle Ford Escort dei primi anni Ottanta.
Guidatore e passeggero sedevano su sedili reclinabili. Se non
brillava il sole il confort era piuttosto buono. Per via dell'assenza
di un condizionatore d'aria le temperature nell'abitacolo della
Caimano potevano diventare insopportabili in presenza di forte
sole. Il motore era il boxer con potenza di 63 CV. Giugiaro
avrebbe voluto disegnare un cofano senza alcuna piega, ma così
non sarebbe stato possibile installare il boxer Alfa. All'accensione
delle luci fuoriuscivano i priettori a scomparsa. Nella parte
posteriore era ricavato un piccolo vano bagagli.
La Caimano era lunga 3920 mm, larga 1650 e alta 1090.
La Caimano si può osservare da vicino al Museo Storico
Alfa Romeo di Milano.
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CAIMANO
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Nell'estate
del 1983 l'Alfa Romeo ne presenta l'erede, l'Alfa 33 che,
pur condividendo la meccanica della sua progenitrice, ha una
carrozzeria interamente nuova. Nel 1984 l'Alfasud esce definitivamente
dai listini. Sopravvive invece la Sprint, che rimane in vendita
fino al 1989.
Fonte
: tim's pages
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