Squadra che vince non si cambia. Fedele a questo motto l' Alfa decide di affidare a Giugiaro il compito di creare la linea di una coupè su base Alfetta. L' Alfetta GT del 1974 rimane uno splendido esempio di vettura sportiva. il segreto della linea a cuneo di Giuguaro sta nella formula a due volumi che qualche anno aveva adottato per l' Alfasud. Gli iniziali 122 cv a disposizione vengono ridotti a 118 a partire dal 1975. L' annno successivo arriva la GTV nelle versioni 1.6 e 2.0 . Nel 1979 l' Autodelta per conto dell' importatore tedesco assembla una ventina di esemplari con il V8 della Montreal e cilindrata 2.6 a iniezione. Nello stesso anno la GTV adotta il motore da 130 cv della berlina 2.0. Per i più esigenti viene studiata la versione TURBODELTA un bolide di 150 cv a 5500 giri costruito in 400 esemplari per ottenere l' omologazione in Gruppo 4 per i rally, questa auto monta il turbo KKK ( il primo su una vettura italiana a benzina di serie) le guarnizioni metalliche della testata e i carburatori pressurizzati. Nel 1980 cambiano i paraurti, lo spoiler anterioree le luci posteriori. Gioia per gli alfisti ecco la versione con motore 6 cilindri di 2.5 litri a iniezione Bosh L-Jetronic . raggiunge i 205 km/h con estrema facilità grazie ai 158 cv a disposizione. Sempre nel 1980 l' Autodelta realizza 200 esemplari con motore V6 di 3 litri 186 cv a 6700 giri destinata alle competizioni in Sudafrica

 

Il preparatore di questo modello davvero originale è il celebre Gian Franco Mantovani Wainer ben noto a tutti gli estimatori di Alfasud nonchè della velocità.. Una macchina senza dubbio originale e innovativa derivata dalla prima serie della Ti e che montava due propulsori; uno anteriore legato all'avantreno ed uno posteriore legato al retrotreno che assicuravano una trazione integrale in un epoca in cui le 4x4 non erano molto diffuse. Secondo lo stesso Mantovani la Bimotore era particolarmente indicata per la Targa Florio oltre che per il Rally Safari d'Africa;qui avrebbe dato filo da torcere alle indistruttibili Escort, Saab, Datsun e Peugeot. La presenza di due motori consentiva accelerazioni brucianti 0/100 in 8,2 secondi. Secondo alcune prove su strada l'auto in partenza dà l'impressione di "sollevarsi" sia anteriormente che posteriormente; unico difetto è la notevole rumorosità. La Bimotore fu protagonista poi di diverse situazioni; fu infatti chiesto dal politecnico di Genova al signor Mantovani il modello per studiarne le caratteristiche. Mentre la foto a lato si riferisce a quando la Bimotore aprì una gara automobilistica a Cortina D'Ampezzo

IL DESIGN La linea della Bimotore è rimasta quasi completamente quella della ti serie 1 se non per alcuni particolari. La carrozzeria 3 porte rosso Alfa ospita le scritte bianche "Alfasud Wainer Bimotore" oltre a due linee dello stesso colore che attraversano la parte superiore dell'auto. Lo spoiler posteriore rimane distintivo del modello d'origine mentre quello anteriore non più in tinta ma nero è caratteristica della Wainer. La grande differenza dal modello base sta nelle prese d'aria laterali nere destinate a alimentare e raffreddare il secondo motore per la cui presenza si sono dovuti sacrificare i sedili posteriori. Infatti osservando l'auto anche dall'esterno è facilmente visibile il cassone scomponibile che ospita il propulsore.

"Una GTV6 per LOLE"

L'Autodelta aveva grandi progetti per l'Alfetta GTV: nel 1978 avrebbe corso la versione Gruppo 2, ma l’anno successivo avrebbe debuttato la versione sovralimentata, un’idea rivoluzionaria per quei tempi. Il manager Autodelta, l’ingegner Chiti, voleva svilupparla sfruttando le esperienze fatte nel mondiale Sport-Prototipi ’77 con la 33 SC Turbo. L’Alfetta GTV Gruppo 2 vinse con Pregliasco il titolo Turismo Gruppo 2 nel campionato italiano 1978, sconfiggendo le Opel, allora considerate imbattibili.Nel 1979 ci fu il debutto dell'Alfetta GTV sovralimentata, la Turbodelta, che nel frattempo era stata lanciata sul mercato in versione stradale. L’esordio avrebbe dovuto esserci nell’autunno dello stesso anno al Giro d'Italia, dove Pregliasco avrebbe dovuto fare coppia con Niki Lauda, all’epoca pilota della Brabham-Alfa di F.1. Sarebbe stato un esordio sensazionale ma la vettura non era ancora pronta e corse la solita Gruppo 2 ma senza Lauda.Il poco tempo rimasto a disposizione prima dell’inizio della stagione rallistica 1980, fu impiegato per continuare il lavoro di sviluppo affidato ai collaudatori Autodelta Teodoro Zeccoli e Giorgio Francia, affiancati dal pilota ufficiale Mauro Pregliasco.Il debutto avvenne a inizio febbraio, in Spagna, al Rally della Costa Brava. La Turbodelta con i suoi 280 CV e 1050 kg di peso, in complesso non era male ma l’affidabilità lasciava a desiderare: lo scambiatore di calore, infatti, non funzionava a dovere. La potenza a inizio gara c'era poi calava a causa delle elevate temperature di esercizio del motore. Questo era il guaio principale che affliggeva la Turbodelta, una vettura che aveva subito messo in mostra un potenziale elevato.

n Spagna, infatti, Pregliasco concluse terzo, mentre l’altro pilota ufficiale Alfa, Maurizio Verini, fu bloccato da un’avaria alla valvola wastegate. Al debutto, la Turbodelta era già vicinissima a vetture vincenti come Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos e Porsche 911. Ciò era dovuto anche all’ottima distribuzione dei pesi, garantita dal motore anteriore e dal cambio posizionato posteriormente, che forniva alla Turbodelta un comportamento molto equilibrato.Nonostante le prestazioni, la Turbodelta presentò subito altri problemi. Ciò che rendeva poco affidabile questa Alfa da rally era anche l’impianto di alimentazione: il turbo, infatti, non era abbinato all’iniezione bensì ai carburatori che lavoravano in pressione. Quindi i raccordi in gomma telata (allora non esistevano quelli per l’alta pressione) non garantivano sempre una perfetta tenuta e spesso c'era benzina che trafilava.Anche il turbo diede dei problemi: dopo aver provato a lungo un prototipo della Spica, l’Autodelta scelse il KKK. Aveva un notevole ritardo di risposta, il famigerato "turbo-lag". I cavalli arrivavano intorno ai 4000 giri ma il turbo non andava mai in pressione. Così, al via delle prove speciali, il pilota era costretto a mettere la prima tenendo la frizione in presa e contemporaneamente doveva tenere ferma la macchina col freno. In questo modo la pressione di sovralimentazione saliva.In curva, invece, si frenava con il piede sinistro e con il destro si accelerava per non fare calare i giri della turbina e non perdere così potenza.A metà stagione la Turbodelta fu aggiornata nella meccanica. Fu installato uno spettacolare cofano motore tutto pieno di gobbe e feritoie: il rigonfiamento principale serviva ad ospitare la presa d'aria per lo scambiatore di calore. Le prese e le feritoie a far entrare aria fresca e a far uscire quella calda. Al Rally Targa Florio l’Alfa sfiorò la vittoria: Pregliasco, in lotta serratissima con il leader della gara, Vudafieri su 131 Abarth, uscì di strada proprio a causa della precedente uscita del suo avversario la cui 131 ostruiva il passaggio. Verini fu terzo.A questo punto la Turbodelta poteva dirsi competitiva. In Sardegna il motore della vettura di Pregliasco ammutolì per problemi alla centralina mentre per quella di Verini emersero ancora problemi di raffreddamento che non gli impedirono comunque di classificarsi al quarto posto e di passare in testa al campionato italiano.All'Elba di nuovo altri problemi all’impianto di aspirazione. Poi grande rimonta di Pregliasco fino in terza posizione. Ma durante una prova speciale la sua macchina prese fuoco. Verini avrebbe potuto concludere secondo, e sarebbe rimasto in testa all'italiano, se non si fosse rotto un semiasse.A quel punto della stagione, la Turbodelta continuava ad avere problemi di ogni genere. Si rompeva di tutto: la vettura non era curata come lo era stata l’Alfetta GTV Gruppo 2. Tuttavia, un po' per il suo aspetto, un po' per il turbo, era diventata la beniamina del pubblico. Il suo arrivo in prova speciale era preceduto da un fischio che si manifestava in rilascio ed era diventato la caratteristica saliente della Turbodelta. Il Rally "Quattro Regioni" fu un calvario per la vettura che concluse in settima posizione senza essere mai essere stata competitiva.AI Sabbie d'Oro, in Bulgaria, stessa sorte, con la Turbodelta di Pregliasco fermo per un sassolino entrato nella turbina e quella di Verini bloccata per la rottura di un condotto della benzina. Al team Alfa sembrava di aver toccato il fondo e invece la Turbodelta era pronta per la prima e purtroppo unica grande vittoria.Al Rally del Danubio, in Romania, il successo arrivò quasi per sbaglio: il motore della vettura di Pregliasco non andava per problemi di elettronica e il ritiro era ormai vicino.

Ma fortunatamente i meccanici Autodelta sbagliando strada incrociarono Pregliasco in difficoltà proprio dove non avrebbero dovuto esserci. Ripararono il guasto e la Turbodelta vinse! A Ypres, in Belgio, ci fu il doppio ritiro con Pregliasco subito in testa ma costretto allo stop per problemi ai freni.Nel rally successivo, in Polonia, la Turbodelta fu competitiva: 100 chili di peso in meno, nuovo scambiatore di calore. La vettura era davanti alla Porsche del pilota spagnolo Zanini. Ma anche qui un problema tecnico: la rottura di un tubo dell'olio fermò Pregliasco quando era secondo.Al rally di Madeira, Verini fa una grande gara e sfiora il successo: è in testa davanti alla 131 Abarth di Vudafieri ma un’avaria ai freni lo costringe dietro alla Fiat. Un secondo posto che va stretto.Al "Liburna" Pregliasco al comando. Poi secondo a un soffio dal fortissimo "Tony", prima di essere fermato dalla rottura di un semiasse. Poi venne il Rally di Sanremo, valido per il campionato mondiale, dove la Turbodelta vinse delle prove speciali davanti a tanti piloti fortissimi e al fuoriclasse tedesco Walter Rhorl. Così l’Alfa Romeo dimostrò a tutto il mondo le potenzialità della sua nuova arma da rally. Ma anche qui le due Turbodelta si ritirarono: quella di Verini s’incendiò, andando completamente distrutta, mentre quella di Pregliasco ebbe un’avaria alla pompa della benzina quando occupava la quarta posizione.Dopo il Sanremo sembrava che la squadra rally dell’Autodelta dovesse rafforzarsi per il 1981. Si parlava anche dell’arrivo di Giorgio Pianta, l’allora direttore sportivo dell’Abarth.Invece, dopo il terzo posto di Verini e il quinto di Pregliasco a San Marino, le Turbodelta concludono la loro carriera con un doppio ritiro al Rally di Monza. Pregliasco, in testa, rompe il motore e Verini sbatte fuori quando è primo.Poi l’Alfa Romeo, già impegnata a fondo in F.1, da’ l'annuncio dello stop ai rally. E la Turbodelta conclude così la sua breve ma promettente carriera.

Montava il 2.0 4 cilindri di 2 litri 170 cv con turbocompressore dell' ALFA AVIO appositamente modificato. la spinta in accellerazione è impressionante e si arriva subito ai 206 km/h . All' interno il bellissimo volante in pelle nera con al centro lo stemma dell' Autodelta. E' stata costruita in 361 esemplari

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