Un debutto pieno di punti di domanda, quello della Giulia TI , nel 1962. E di molte critiche tra cui quelle di Quattroruote : " La linea appare piuttosto sconcertante , poco persuasiva, la coda è troppo elaborata e percorsa da vistose incassature, le finiture non sono all' altezza della classe e del prezzo ". Nemmeno le riviste straniere le riservano molti complimenti. Mai come in questo caso , però, si tratta di giudizi affrettati, prontamente smentiti. Soprattutto quelli sulla linea, aerodinamica e frutto di numerosi studi presso la galleria del vento del Politecnico di Torino: nessuno spigolo vivo, frontale basso, fiancate piatte, con un parabrezza mai tanto inclinato in una vettura di serie. La linea di cintura tesa e sottolineata da una lunga scalanatura crea uno slancio per la coda che è tronca , così come il lunotto è quasi verticale. Ma così vogliono le leggi dell' aerodinamica nei primi anni '60. La Giulia dal punto di vista della sicurezza era molto all' avanguradia , infatti aveva la scocca a struttura differenziata , che ha il preciso scopo , in caso di incidente , di proteggere il più efficacemente possibile i passeggeri. Dunque un abitacolo particolarmente rigido, protetto da strutture più cedevoli, in grado di collassare e comprimersi a fisarmonica in un urto, in modo da assorbire l' energia cinetica. La meccanica rimane ancora una volta , il fiore all' occhiello: la Giulia è la più potente della sua categoria , la più veloce, la più scattante. Quattroruote la prova e rimane impressionata dalla velocità di punta: 176 km/h contro i 165 km/h dichiarati. Ma non è solo la meccanica e la sicurezza che rendono la Giulia un' auto rivoluzionaria, infatti basta dare un' occhiata alla qualità costruttiva: nessun' altra berlina ha infatti le valvole di scarico al sodio, che contenuto nella cavità della valvola ne favorisce il raffreddamento e quindi la durata. E poi la distribuzione a doppio albero a camme in testa , le camere di scoppio emisferiche, il cambio a cinque marce. I freni sono inizialmente a tanburo, ma ben presto ( dopo i primi 22mila esemplari ) l' impianto viene rivisto con quattro dischi e relativo servofreno. La tenuta di strada è la ciliegina sulla torta: " La Giulia si piega ma non si stacca da terra - scrive Quattroruote nella prova su strada. La Giulia segna anche il passaggio dallo storico stabilimento del Portello a quello più moderno di Arese che conta oltre due milioni e mezzo di metri quadrati di superfice.

GIULIA	Stabilimento di Arese nel 1963	Plancia della Giulia Super

Il successo della vettura è immediato e viene contrassegnato da un' innumerevole serie di versioni che si alternano in 15 anni di produzione , fino al 1977, per un totale di oltre un milione di esemplari. Tra queste è da ricordare la Giulia TI Super presentata a Monza nel 1963, con il compito di fornire prestazioni ancora più brillanti. La missione è compiuta : il motore della Quadrifoglio ( il suo soprannome più comune) eroga ben 112 cv a 6500 giri con due carburatori Weber. Un' opera dia lleggerimento che interessa anche l' allestimento interno (curato da Zagato) , adesso più spartano , porta la TI Super a pesare un quintale di meno rispetto alla sorella. Vengono prodotte 501 unità , tutte per le competizioni. Negli anni '70 esce la versione snaturata a gasolio motorizzata da un Perkins di 1.7 litri già utilizzato sul furgone F12 : alla velocità di 133 km/h corrisponde un consumo di 8 litri per 100 KM .

Giulia TI

Il 27 giugno del 1962 all'Autodromo di Monza venne presentata finalmente alla stampa la tanto attesa "Giulia TI". La nuova berlina compatta dell'Alfa Romeo, lunga 4140 mm, segnava dal punto di vista stilistico una netta rottura con il passato della Casa. Non più un cofano imponente a sottolineare la potenza del motore, ma basso, sfuggente per fendere meglio l'aria; le fiancate dritte, a sfiorare appena le ruote.

Ma la carica innovativa maggiore si trovava nella coda tronca. Una soluzione che sollevò non poche perplessità, ma che nei lunghi studi condotti nella galleria del vento del Politecnico di Torino aveva dimostrato la sua validità dal punto di vista aerodinamico. Il coefficiente di penetrazione della "Giulia" aveva quasi dell'incredibile, 0,34, lo stesso della Porsche "911". In una classifica stilata dalla britannica MIRA (Motor Industry Research Association), la berlina di Casa Alfa conquistò il quinto posto tra le vetture con il CX più basso.Non meno innovativa era la meccanica. Nel motore a quattro cilindri di 1570 cm³ vennero infatti adottate valvole di scarico raffreddate al sodio. Era la prima volta che tale tecnica costruttiva, di derivazione aeronautica, veniva impiegata su un motore automobilistico di serie. I vantaggi erano indubbi e in particolare una maggior resistenza della valvola negli impieghi più gravosi e la sensibile diminuzione del rischio che il fungo rovente della valvola stessa potesse innescare nella camera di combustione la detonazione spontanea della miscela.La "Giulia" era inoltre una delle prime vetture con cambio a cinque rapporti. Il comportamento su strada della "Giulia" entusiasmò, a eccezione dei freni a tamburo, efficaci, ma un po' al limite su una vettura capace di sfiorare i 176 km/h (la velocità massima dichiarata dalla Casa è di 165). Non a caso nel 1964 i tamburi vennero sostituiti da quattro freni a disco Dunlop. La "Giulia" con la sua la scocca a struttura differenziata si impose come una delle vetture più sicure sul mercato.Alcune critiche furono mosse al confort, non eccezionale, e alla finitura, non al livello della classe della vettura. Qualche perplessità suscitarono anche il sedile anteriore a panchetta (l'omologazione infatti era per sei persone) e la leva del cambio al volante.Nel 1962 dunque la "Giulia" apparve come un'automobile rivoluzionaria, destinata a divenire un punto di riferimento per l'industria europea.

Buenos Aires 100 miglia (Argentina), 1974. Andrea Vianini in corsa su Alfa Romeo Giulia TI Super Prima assoluta!!!	Sardegna (1965) corsa in salita. Rodriguez su Giulia 1600 TI Super.

 

Giulia Sprint GT

Nel 1963, l'Alfa Romeo presentò il prototipo della coupé Giulia Sprint GT, che aveva il compito di sostituire la Giulietta Sprint; le vendite della nuova auto iniziarono nella seconda metà del '64. La carrozzeria della Sprint GT era stata progettata da Bertone. Il suo motore, di 1570 cmc, era derivato da quello della Giulia berlina.

Nell'autunno del 1966 fu immessa sul mercato la GT 1300 Junior, il cui motore era derivato da quello della Giulia berlina 1300. Questa vettura fu realizzata in quattro serie, e rimase in vendita fino al 1977.

Scheda tecnica della GT 1300 Junior

Motore - A ciclo Otto, con quattro cilindri in linea, disposto anteriormente, in posizione longitudinale - Alimentazione con due carburatori orizzontali a doppio corpo Weber 40 DCOE 28 - Cilindrata 1290 cmc - Misure dei cilindri: alesaggio di 74 mm, corsa di 75 mm - Distribuzione con due alberi a camme in testa (comandati da doppia catena) e due valvole per cilindro - Potenza di 103 cavalli SAE a 6000 giri/minuto - Raffreddamento a liquido - Rapporto di compressione 9:1.
Trasmissione - Trazione posteriore - Cambio manuale a 5 marce sincronizzate.
Corpo vettura - Carrozzeria portante - Freni a disco con comando idraulico. A partire dalla fine del 1967, l'impianto frenante fu dotato di servoassistenza - Pneumatici 155 SR per 15 pollici - Sospensioni anteriori a ruote indipendenti - Sospensioni posteriori a ponte rigido, con molle elicoidali e triangolo superiore.
Dimensioni e peso - Lunghezza 4,08 m - Larghezza 1,58 m - Altezza 1,31 m - Passo 2,35 m - Peso 930 kg.
Velocità massima (rilevata da "Quattroruote" nel 1966): 173,187 km/h.

Giulia GTA

Nel 1965 comincia la preparazione della Giulia GTA che esordisce alla gara in salita Trento-Monte Bondone. Conquista il primo posto della categoria Gran Turismo 1600. Nel giugno 1966 l'Auto Delta viene consociata all'Alfa Romeo. Chiti è nominato direttore generale e consigliere di amministrazione. Da allora l'attività dell'Auto Delta continua con la preparazione delle vetture da turismo e, dal 1967, anche con la costruzione dei prototipi della serie 33. Ma intanto le GTA si moltiplicano. Eccole in dettaglio. La Giulia GTA monta inizialmente lo stesso motore della TZ2 (1570 cm3 di cilindrata) che, ulteriormente sviluppato, arriva a dare la bellezza di 175 CV. Si parla, ovviamente, di motore preparato perché quello standard, così com'era venduto al cliente, sviluppava una potenza di 115 CV a 6.000 giri. I preparatori che si scatenano sulle GTA sono i famosi Conrero, Bosato e Facetti, a cui bisogna aggiungere il romano Angelini. La Giulia GTA in versione 1600 arriva a pesare 700 chili e a raggiungere, col rapporto al ponte più lungo, velocità di oltre 200 Km/h. Grazie alle modifiche di Chiti, il retrotreno detto a "slittone" abbassa ulteriormente il centro di rollio, dando alla vettura una notevole tenuta di strada e una guidabilità di primissimo livello. Pur trovandosi spesso a competere con le Porsche 911 a motore posteriore, le Alfa Romeo non manifestano alcun complesso d'inferiorità: nel '67 in Germania, sulla pista del Nurburgring, le GTA si classificano alla 6 Ore, prima, seconda e quarta assolute. Lunghissimo l'elenco delle affermazioni dei piloti della Casa e dei clienti sportivi al volante della GTA che diventa presto imbattibile nella sua classe di cilindrata: centinaia di vittorie (più di 200 nella sola stagione 1966), decine di titoli nazionali (perfino negli U.S.A e in Sudamerica), tre Challenge d'Europa per vetture Turismo con Andrea de Adamich (1966 e 1967) e Spartaco Dini (1969), un Campionato europeo della Montagna con Ignazio Giunti (1967). Nel biennio 1967 - 1968 una decina di esemplari vengono ulteriormente potenziati con l'adozione di un particolare sistema di sovralimentazione: preparate secondo i regolamenti del Gruppo 5, le GTA-SA (SA sta per sovra alimentata) corrono soprattutto in Germania, Belgio e Francia ottenendo anch'esse risultati di rilievo.

GTA al confronto: la Giulia di ieri e la 156 di oggi

 

GTA 1300 Junior

La supremazia dell'Alfa Romeo nelle competizioni Turismo continua sul finire degli anni '60 con la GTA Junior, una piccola "bomba" su strada e su pista. Senza rivali nella sua categoria, riesce a rendere la vita difficile anche ad auto di cilindrata e potenza nettamente superiori. Schierate nell' "Europeo" a fianco, prima della GTA 1600 e poi delle GTAm, le GTA Junior dell'Auto Delta dominano fra le vetture di 1300 cm3 per quattro anni consecutivi. Nel 1971 la Casa di Arese riesce, anche per il particolare sistema di assegnazione dei punteggi, a vincere il Campionato europeo costruttori grazie alle prodezze della GTA Junior di Gianluigi Picchi (nella foto), il cui apporto è determinante per la conquista del titolo.Nel 1972 la GTA Junior vince tutte e nove le prove previste dal Campionato europeo turismo grazie ancora una volta all'abilità di Picchi (nelle due stagioni vince 9 gare su 17 n.d.s.) insieme a Facetti, Hezemans, Van Lennep e altri valenti piloti. GTA Junior Numerosi anche i campionati nazionali che questa vettura si aggiudica un po' in tutto il mondo, dall'Italia agli Stati Uniti, dal Belgio all'Olanda, dalla Cecoslovacchia all'Austria. La GTA Junior continua a correre con successo fin oltre la metà degli anni 70 e, a fine carriera, il suo 4 cilindri a doppia accensione di 1290 cm3, nella versione a iniezione, arriva a erogare 165 CV a 8400 giri al minuto (contro i 96 a 6000 giri del motore per la versione stradale).Nel 1974 viene omologata anche una testa a 4 valvole a una sola candela per cilindro, che permette di raggiungere i 180 CV a 9300 giri. Dei 447 esemplari della GTA Junior prodotti tra il 1968 e 1972, si calcola siano almeno 300 quelli preparati per le corse.

 

Alfa Giulia al Nurburgring Foto di Roberto Fichi

 

Giulia: attività sportiva

Con le sue versioni sportive per oltre quindici anni la Giulia, a partire dalla berlina 1600 TI Super o Quadrifoglio, è la vettura da battere. L' avventura agonistica ha inizio con le Tubolari di Zagato . Tra le più importanti affermazioni ricordiamo la Coppa delle Alpi ( 1964 con i piloti Rolland- Augias) la 6 ore di Melbourne (1965 Roberto Bussinello ) , il Rally dei Jolly Hotels Giro d' Italia (1965 De Adamich - Lini ) oltre alle vittorie di classe in competizioni come la 24 ore di le mans , la targa florio, la 12 ore di Sebring , la 1000 Km del Nurburgring, la 1000 km di Monza e il tour de France. La giulia TI Super vince al suo esordio, nel 1964 al Rally dei Fiori con De Adamich. La berlina di Arese deve lottare nella sua categoria contro la Ford cortina Lotus. La Quadrifoglio cede il testimone alla Giulia GTA che vince il Challenge europeo nel 1966 e nel 1967. Tutte le modifiche apportate dall' Autodelta alla giulia GTA verrà trasferite sulla 1300 GTA Junior che deve gareggiare nella categoria Turismo. Questo modello nel 1972 si aggiudica tutte legare del Campionato Europeo Turismo !!!!!Da ricordare anche la partecipazione al rally d' Israele nel 1974.

 

Qualche ammaccatura non impedisce alla Giulia TI Super Q di Masoero-Maurin di vincere il Tour de France
	Andrea de Adamich su Giulia TI vittoriosa al rally dei Fiori 1964

Giulia al rally d' Israele	Giulia GTA al Nurburgring

 

 

Alfa Romeo Giulia T.I. e Giulia Super in dotazione all' Arma dei Carabinieri

	Alfa Romeo Giulia T.I.

Se la Campagnola ha rappresentato l’iconografia classica dei Carabinieri dei primi anni del dopoguerra, è indubbio che l’immagine moderna dell’Arma è stata rappresentata con l’introduzione della Giulia T.I. Già alla fine degli anni ’50 era stata evidenziata da parte di tutti i Comandi dell’Arma l’esigenza di modernizzare il servizio automobilistico allo scopo di controbattere la malavita organizzata. I tentativi di miglioramento hanno raggiunto il loro scopo soltanto con l’arrivo della nuova nata dalla casa di Arese, una vettura di concezione avveniristica (per quei tempi) che consentiva di coniugare grandi prestazioni motoristiche con le elevate doti di affidabilità necessarie ai gravosi compiti dei nascenti "Nuclei Radiomobile". La Giulia T.I. si inserisce perfettamente nel disegno di grande rinnovamento strutturale che l’Arma si stava dando nei primi anni ’60, completato dai nuovissimi apparecchi radiotelefonici che collegati alle avveniristiche Centrali Operative costituivano il fiore all’occhiello del Comando Generale. L'elevato numero di pezzi acquistati ed il chilometraggio raggiunto in media da ciascuna delle Giulia T.I. dei Carabinieri e dalla sua derivata Giulia Super (oltre 300.000 Km.) rappresentano la prova lampante di quanto detto.

CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORE MOTORE = Cilindrata : 4 cilindri in linea per 1570 cm2; Potenza : 92 CV a 6.200 giri/min.; Cambio : 5 marce + RM, leva sotto il volante (a cloche dopo il 1964); Velocità massima : 165 Km/h. CARROZZERIA CARROZZERIA = Lunghezza : 4,010 m.; Larghezza : 1,310 m. ; Peso a secco : 1000 Kg.

IMPIEGO E QUANTITA’ Il mezzo venne impiegato dal 1963 al 1968 (poi sostituito dalla Giulia Super), ma anche per questo automezzo si hanno notizie di presenze nell’Arma fino all’anno 1971. La distribuzione nei Nuclei Radiomobili (solo delle principali città), data la premessa, fu subito massiccia, alla media di 200/250 unità all’anno per un totale di quasi 1.500 vetture.

Alfa Romeo Giulia Super

 

Messa a frutto la positiva esperienza avuta con l’adozione dell’Alfa Romeo Giulia T.I., il Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri, decideva di avvalersi anche delle migliorie e degli ammodernamenti subiti dalla veloce berlina del Biscione, introducendo – a partire dal 1969 – la nuovissima GIULIA SUPER. Evidentemente derivata come carrozzeria e telaio dalla T.I., la Super beneficiava dei rivoluzionari carburatori doppio corpo che la rendevano ancora più veloce e potente. Riconoscibile esternamente dalla sola scritta cromata posta sul cofano, la Super si differenziava comunque di pochissimo dalla T.I., per cui, al cessare della produzione di questa, fu naturale dare gli stessi compiti di pronto intervento alla nuova Super.

CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORE = Cilindrata : 4 cilindri in linea per 1570 cm2; Potenza : 102 CV a 5.500 giri/min.; Cambio : 5 marce + RM, leva a cloche; Velocità massima : 175 Km/h. CARROZZERIA = Lunghezza : 4,010 m.; Larghezza : 1,310 m. ; Peso a secco : 990 Kg. PREZZO DI LISTINO DELL’EPOCA 1.850.000 lire nel 1966. IMPIEGO E QUANTITA’ La Giulia Super (nelle sue diverse versioni) entrò a far parte dell’Arma dei Carabinieri in un momento in cui l’autoparco andava sempre più ampliandosi, cercando di soddisfare le sempre crescenti richieste di automezzi specie nell’ambito della prevenzione e repressione dei reati. La particolare situazione ambientale fece in modo che, dalla metà del 1969 a tutto il 1973, l’Arma si approvvigionasse di oltre 2.000 di tali veicoli, estendendo la dotazione a tutti i Nuclei Radiomobile d’Italia.

COLORAZIONE E REPARTI La fama dell’Alfa Romeo Giulia Super nell’Arma dei Carabinieri deriva anche dal fatto che ha rappresentato il momento di passaggio dalla colorazione del dopoguerra (caki-oliva) alla colorazione dei giorni nostri (blu-bianco), facendo anche da cavia per numerosi esperimenti fatti prima di trovare la colorazione definitiva. Piuttosto noto al pubblico è l’esperimento fatto da Comando Generale nel 1970 con una Giulia Super di colore integralmente bianco, con le insegne e le scritte sulle fiancate di colore blu.

Alfa Romeo Giulia T.I. e Giulia Super in dotazione alla POLIZIA di STATO

 

 

La GIULIA TI GIARDINETTA Carrozzata da Colli nel 1963 è stata la prima SPORTWAGON del Biscione

Fonte Quattroruote

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