{"id":1614,"date":"2011-08-30T13:24:56","date_gmt":"2011-08-30T13:24:56","guid":{"rendered":"http:\/\/www.mitoalfaromeo.it\/notizie\/?p=1614"},"modified":"2016-08-11T14:21:01","modified_gmt":"2016-08-11T14:21:01","slug":"alfaromeo-alfasud-1972-1983-altra-icona-degli-anni-70","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.mitoalfaromeo.com\/notizie\/2011\/08\/30\/alfaromeo-alfasud-1972-1983-altra-icona-degli-anni-70\/","title":{"rendered":"AlfaRomeo AlfaSud (1972-1983) altra icona degli anni 70"},"content":{"rendered":"

L’Alfasud \u00c3\u00a8 stata eletta “Auto degli anni Settanta” dalla rivista CAR; con 1.017.387 unit\u00c3\u00a0, l’Alfasud (comprese ti, Sprint e Giardinetta) \u00c3\u00a8 una delle Alfa Romeo costruita nel maggior numero di esemplari.<\/p>\n

\"AlfaSud<\/a>
AlfaSud – www.mitoalfaromeo.it –<\/figcaption><\/figure>\n

Molte ritengono che l\u00e2\u20ac\u2122Alfasud sia stata la prima Alfa Romeo di categoria inferiore a quelle che oggi sono chiamate automobili di classe media. Gi\u00c3\u00a0 nel 1952 il cosiddetto \u00e2\u20ac\u0153Progetto 13-61\u00e2\u20ac\u009d and\u00c3\u00b2 vicino ad una tale realizzazione pianificando la costruzione di un veicolo di 750 cc. A quel tempo questo genere di veicoli economici era molto popolare in Italia. Giuseppe Busso, l\u00e2\u20ac\u2122ingegnere incaricato, ide\u00c3\u00b2 un motore bicilindrico in linea raffreddato ad acqua che era la met\u00c3\u00a0 di quello della Giulietta dell\u00e2\u20ac\u2122epoca che allora, con il suo motore 1300 cc, era ancora in fase di sviluppo. La Tipo 13-61 fu progettata con un motore disposto trasversalmente e freni a disco anteriori. Il progetto non fu mai effettivamente realizzato a causa dei costi ritenuti eccessivi dall\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo. Il secondo tentativo di disegnare una piccola Alfa Romeo prima dell\u00e2\u20ac\u2122Alfasud fu la Tipo 103.<\/p>\n

\"Alfa<\/p>\n

Per raggiungere quote di mercato consistenti in un segmento in rapida crescita, fu pianificata una vettura di segmento inferiore alla Giulietta. Nel 1960 un primo prototipo venne completato. Aveva un motore trasversale di 1000 cc a quattro cilindri in linea con il classico schema Alfa Romeo bialbero a camme in testa. L\u00e2\u20ac\u2122auto era equipaggiata con un cambio a quattro marce.
\nCon 52 CV a 5500 giri\/min era in grado di raggiungere la velocit\u00c3\u00a0 di 130 km\/h. Secondo Luigi Fusi, grande cronista conoscitore dell\u00e2\u20ac\u2122Alfa, furono costruiti tre motori. Il corpo vettura a quattro porte venne disegnato con l\u00e2\u20ac\u2122intento di risultare relativamente spazioso e anticipare le linee della Giulia, in favore della quale il progetto fu sospeso. Il prototipo di colore blu e i numerosi disegni (anche sugli studi aerodinamici) sono adesso ospitati nel museo storico di Arese, in Italia. Guardando la Renault 8 si pu\u00c3\u00b2 notare una somiglianza con la Tipo 103. La spiegazione sta anche nel fatto che all\u00e2\u20ac\u2122epoca della Tipo 103, Alfa Romeo e Renault cooperavano. L\u00e2\u20ac\u2122Alfa, infatti, costruiva le Dauphine e le R4 destinate al mercato italiano.<\/p>\n

IL PROGETTO ALFASUD <\/strong><\/p>\n

Sette anni pi\u00c3\u00b9 tardi l\u00e2\u20ac\u2122ingegner Giuseppe Luraghi intravide la possibilit\u00c3\u00a0 di costruire una piccola auto capace di realizzare grandi volumi di vendita. La Tipo 13-61 e la Tipo 103 furono, per\u00c3\u00b2, destinate all\u00e2\u20ac\u2122obl\u00c3\u00aco a causa di un tacito accordo tra Fiat e Alfa Romeo con il quale l\u00e2\u20ac\u2122Alfa si impegnava a non costruire automobili di segmento inferiore a quello di Giulietta e Giulia, e la Fiat, d\u00e2\u20ac\u2122altra parte, prometteva di non cimentarsi nella costruzione di auto sportive o berline dalle elevate prestazioni.<\/p>\n

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\"hruska\"<\/a><\/p>\n

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Giuseppe Luraghi decise, per\u00c3\u00b2, ugualmente di costruire una piccola Alfa Romeo e le cose procedettero in maniera molto rapida. Egli convinse il governo italiano a fornire un supporto economico, il quale accett\u00c3\u00b2 ma pose la condizione di costruire la nuova vettura nel sud del Paese per consentire di arginare l\u00e2\u20ac\u2122emigrazione di giovani che, non vedendo davanti a s\u00c3\u00a9 stessi alcuna prospettiva concreta di futuro, si spostavano massicciamente verso il pi\u00c3\u00b9 ricco e industrializzato Nord Italia. La nuova automobile, pertanto, non sarebbe stata costruita n\u00c3\u00a9 a Milano n\u00c3\u00a9 nelle aree circostanti. L\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo opt\u00c3\u00b2 velocemente per lo stabilimento Alfa Romeo Avio di Pomigliano d\u00e2\u20ac\u2122Arco, vicino a Napoli. Su questa vecchia area di propriet\u00c3\u00a0 dell\u00e2\u20ac\u2122Alfa inizi\u00c3\u00b2 la costruzione di un nuovo insediamento industriale per dar vita al progetto denominato Alfasud. La pista di atterraggio dell\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo Avio fu sostituita da una pista di collaudo per veicoli. 240 ettari e 300 bilioni di lire furono messi a disposizione dell\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo. Altri 60 bilioni di lire furono erogati per lo sviluppo della vettura. Il 6% fu reso immediatamente disponibile dal governo, un successivo 44% arriv\u00c3\u00b2 poco pi\u00c3\u00b9 tardi.Gli eventi si svilupparono rapidamente. L\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo si ritrov\u00c3\u00b2 a dover selezionare 15.000 operai per la nuova fabbrica a fronte di 130.000 richieste di assunzione. Ma i lavoratori del meridione non erano sufficientemente specializzati, pertanto l\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo dovette convincere parecchi operai del nord a spostarsi a Pomigliano d\u00e2\u20ac\u2122Arco.<\/p>\n

Gli imprenditori dovevano creare le condizioni migliori per il nuovo contesto che si era venuto a determinare. Nello stesso momento la dirigenza della Fiat si infuri\u00c3\u00b2 contro l\u00e2\u20ac\u2122idea Alfasud. La Fiat vide una rottura all\u00e2\u20ac\u2122accordo stabilito e cerc\u00c3\u00b2 con ogni mezzo di fermare il progetto, immaginando perfino un furto di documenti da parte dell\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo. Numerosi dipendenti Fiat furono sospettati di tradimento e la Fiat prov\u00c3\u00b2 a ritardare la produzione dell\u00e2\u20ac\u2122Alfasud prospettando i rischi del piano industriale ai vertici del governo nazionale che nel frattempo erano cambiati.Gli eventi sembravano mettersi contro l\u00e2\u20ac\u2122Alfasud, ma il progetto non fu interrotto; la Fiat consider\u00c3\u00b2 rotto l\u00e2\u20ac\u2122accordo tacitamente stabilito e introdusse la Dino e la 130.<\/p>\n

Con i suoi 27 tecnici specializzati (in parte reclutati dalla Fiat, in parte dall\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo) Rudolf Hruska, l\u00e2\u20ac\u2122ingegnere designato al progetto fin dall\u00e2\u20ac\u2122inizio, entr\u00c3\u00b2 nella fase cruciale dell\u00e2\u20ac\u2122opera.<\/p>\n

Con un attento piano di sviluppo, Hruska, inaspettatamente, riusc\u00c3\u00ac a mantenere i costi del progetto a 276 bilioni di lire: oltre il 10% meno dei preventivati 300 bilioni. Durante il lavoro, l\u00e2\u20ac\u2122ingegnere fu costretto a mostrare continuamente ai vertici del ministero delle finanze italiano le evoluzioni del progetto. Alla fine, il lavoro di sviluppo si concluse in 48 mesi, che non sono da considerarsi tanti per la progettazione di un\u00e2\u20ac\u2122auto completamente nuova (basti pensare alla Citro\u00c3\u00abn DS).<\/p>\n

I PAPA’ DELL’ALFASUD<\/strong><\/p>\n

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\"alfasud-1971\"<\/a><\/p>\n

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Tutto cominci\u00c3\u00b2 dall\u00e2\u20ac\u2122ufficio di Hruska a Milano, al quale collaboravano solo altre due perone. Successivamente, dopo la rapida conclusione della fase iniziale, al progetto furono assegnate numerose altre persone. A Domenico Chirico (proveniente da esperienze all\u00e2\u20ac\u2122Autodelta e alla Porsche) fu affidata la progettazione delle sospensioni. Giorgetto Giugiaro, che poco tempo prima aveva fondato l\u00e2\u20ac\u2122Ital-Design, in collaborazione con Carlo Felice Anderloni della Carrozzeria Touring,
\nfu responsabile del design. Aldo Mantovani venne incaricato dell\u00e2\u20ac\u2122ingegnerizzazione con l\u00e2\u20ac\u2122assistenza di Carlo Chiti (capo dell\u00e2\u20ac\u2122Autodelta), Carlo Bossaglia svilupp\u00c3\u00b2 il motore, l\u00e2\u20ac\u2122ingegner Agazzano e Federico Hoffman (progettista delle sospensioni) completarono il team. L\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo voleva una vettura economica e dai costi di gestione contenuti che mantenesse, per\u00c3\u00b2, il carattere tipicamente Alfa Romeo. Cos\u00c3\u00ac, lo staff di ingegneri inizi\u00c3\u00b2 a lavorare intorno ad un nuovo concetto di Alfa Romeo.
\nLa maggior parte delle tradizionali caratteristiche doveva ritrovarsi a bordo. Per contenere il consumo di carburante lo studio dell\u00e2\u20ac\u2122aerodinamica rivest\u00c3\u00ac particolare importanza. L\u00e2\u20ac\u2122obiettivo fu quindi quello di realizzare un propulsore a quattro cilindri dall\u00e2\u20ac\u2122altezza contenuta in modo da permettere un disegno del cofano motore particolarmente basso. Per favorire l\u00e2\u20ac\u2122abitabilit\u00c3\u00a0 si scelse di adottare la trazione anteriore. Anzich\u00c3\u00a9 tra sedile posteriore e vano bagagli, il
\nserbatoio benzina fu collocato sotto il divano posteriore (questa posizione favoriva anche la sicurezza in caso di incidente). Oggi questa disposizione si ritrova praticamente su tutte le auto ed \u00c3\u00a8 indice di quanto l\u00e2\u20ac\u2122Alfasud fosse innovativa per i suoi tempi.<\/p>\n

I PROBLEMI DELL’ALFASUD <\/strong><\/p>\n

Sul finire del 1967 lo sviluppo del motore fu terminato e il 10 luglio del 1968 iniziarono i test. Il corpo vettura fu ultimato in settembre e Rudolf Hruska pot\u00c3\u00a8 compiere il primo test completo giorno 1 novembre. Contemporaneamente, a Pomigliano d\u00e2\u20ac\u2122Arco nasceva la nuova fabbrica. Il primo veicolo completato lasci\u00c3\u00b2 l\u00e2\u20ac\u2122Italia per essere testato in ogni condizione: dal freddo del circolo polare artico alle torride temperature del continente africano. Dopo numerose difficolt\u00c3\u00a0 (come la raccolta dei pomodori, tipica attivit\u00c3\u00a0 che impegnava i lavoratori destinati ad entrare nelle linee di produzione del nuovo insediamento industriale) che rallentarono il processo di completamento, il 29 aprile 1968 fu inaugurato lo stabilimento di Pomigliano d\u00e2\u20ac\u2122Arco. L\u00e2\u20ac\u2122Alfasud fu presentata al pubblico al Salone dell\u00e2\u20ac\u2122Automobile di Torino del 1971, ma il 1\u00c2\u00b0 aprile del 1972, con la produzione in serie della prima vettura, gravi problemi si manifestarono in tutta la loro interezza. Scioperi, conflitti sindacali e ritardi di vario genere interruppero ripetutamente la produzione determinando una qualit\u00c3\u00a0 quasi catastrofica della nuova automobile.La produttivit\u00c3\u00a0 era pessima. L\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo aveva pianificato l\u00e2\u20ac\u2122uscita di 500 vetture al giorno dalle catene di montaggio, e successivamente si prevedeva di passare a 1000 unit\u00c3\u00a0. Ma questi numeri rimasero ben lontani. All\u00e2\u20ac\u2122inizio della produzione si costruivano solo 70 vetture al giorno. Quando fu lanciata la \u00e2\u20ac\u0153ti\u00e2\u20ac\u009d, 78.000 \u00e2\u20ac\u0153berlina\u00e2\u20ac\u009d avevano lasciato lo stabilimento di Pomigliano a fronte delle 175.000 previste. L\u00e2\u20ac\u2122immagine dell\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo rischiava di affondare. Ogni Alfasud ultimata era peggiore della precedente. Il problema pi\u00c3\u00b9 grande era causato dalla ruggine che si manifestava diffusamente in tempi brevissimi. Si inizi\u00c3\u00b2 a prospettare una situazione simile a quella che affliggeva le BMW di allora (e altre auto di segmento superiore) che evidenziavano gravi carenze a causa della scarsa qualit\u00c3\u00a0 delle lamiere provenienti dalla Russia.<\/p>\n

\"AlfaSud<\/a>
AlfaSud – www.mitoalfaromeo.it –<\/figcaption><\/figure>\n

Le speranze di Rudolf Hruska si rivelarono apocalittiche; la produzione fu interrotta pi\u00c3\u00b9 volte per via degli scioperi. Una volta, un addetto alla verniciatura si rifiut\u00c3\u00b2 di continuare a lavorare per via delle condizioni igienico-sanitarie. Cos\u00c3\u00ac le carrozzerie rimaste ad asciugare furono subito attaccate dalla salsedine portata dal mare vicino. Furono 700 gli scioperi che interessarono la produzione. Per arginare il problema della ruggine si pens\u00c3\u00b2 di riempire tutte le cavit\u00c3\u00a0 della carrozzeria con una speciale schiuma sintetica. Il risultato fu disastroso. Dopo un certo periodo di tempo l\u00e2\u20ac\u2122acqua entrava nelle strutture trattate con la particolare schiuma che formava cos\u00c3\u00ac una sostanza spugnosa che agevolava ancor di pi\u00c3\u00b9 la formazione della ruggine. Un concessionario tedesco rilev\u00c3\u00b2 il distacco del parabrezza gi\u00c3\u00a0 su alcune vetture trasportate sulle bisarche a causa di un\u00e2\u20ac\u2122errata saldatura. Questo era solo uno dei pi\u00c3\u00b9 gravi problemi che affliggevano le prime Alfasud ed era ancora una volta imputabile ai metodi di lavoro approssimativi degli operai di Pomigliano d\u00e2\u20ac\u2122Arco.
\nFu deciso di migliorare il fissaggio del parabrezza, ma gli operai non recepivano l\u00e2\u20ac\u2122accuratezza con la quale era necessario operare. Cos\u00c3\u00ac la soluzione consistette nel fissare il parabrezza tramite una convenzionale guarnizione in gomma. Gli operai meridionali non avevano una sufficiente dimestichezza nella lavorazione dei fogli di lamiera. Per rimediare all\u00e2\u20ac\u2122errore Hruska esamin\u00c3\u00b2 14 vetture concorrenti, ma un inversione di tendenza sembrava impossibile. Per ottemperare all\u00e2\u20ac\u2122economia l\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo aveva acquistato lamierati russi, ma a quel tempo nessun fornitore sembrava in grado di fornire elementi effettivamente inattaccabili dalla ruggine. I problemi comprendevano anche scricchiolii e rotture degli elementi in plastica dei rivestimenti interni.
\nDurante l\u00e2\u20ac\u2122evoluzione dell\u00e2\u20ac\u2122Alfasud i metodi di produzione non furono mai validamente sviluppati. Fino al 1984, ultimo anno di produzione, l\u00e2\u20ac\u2122Alfasud si rivel\u00c3\u00b2 un disastro commerciale sia per il governo italiano che elargiva 50.000 lire per ogni vettura venduta, sia per l\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo. Nonostante tutti questi inconvenienti, l\u00e2\u20ac\u2122Alfasud \u00c3\u00a8 ancora un\u00e2\u20ac\u2122ottima auto dagli innovativi contenuti tecnologici.
\nConfrontata con le concorrenti era una delle automobili meglio equipaggiate. L\u00e2\u20ac\u2122Alfa Romeo introdusse il cambio a cinque marce nella dotazione di serie molto prima che questo comparisse sulle concorrenti europee.<\/strong><\/p>\n

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\"boxer-engine\"<\/a><\/p>\n

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L’Alfasud port\u00c3\u00b2 al debutto il nuovo Motore boxer Alfa Romeo (soluzione che permise a Giugiaro di disegnare un frontale molto basso e sfuggente) raffreddato ad acqua di 1186cc. Non forniva prestazioni esaltanti coi suoi 63cv a 6000 giri, ma era pronto e disponibile nel salire di giri e, abbinato ad un cambio manuale a 4 marce, consentiva alla nuova Alfa Romeo di toccare i 153 km\/h.<\/p>\n

La commercializzazione della berlina a 4 porte inizi\u00c3\u00b2 nel 1972 ad un prezzo di 1.420.000 lire. Il successo fu buono, soprattutto per il comportamento stradale; unanimi i consensi da tutte le riviste di settore, sia italiane che estere, per la guidabilit\u00c3\u00a0 complessiva, la tenuta di strada, la visibilit\u00c3\u00a0 e lo spazio interno. Hruska, che era molto alto, aveva richiesto ai progettisti che l’abitacolo fosse cos\u00c3\u00ac spazioso che, con una persona della sua altezza alla guida, un passeggero della stessa taglia stesse comodo sul sedile posteriore. La vettura tuttavia soffriva di grossi problemi qualitativi che ne rallentarono la diffusione. La carrozzeria presentava dopo pochissimo tempo (qualche mese nei paesi del Nord Europa) evidenti tracce di ruggine che aggredivano i parafanghi anteriori, gli archi interni delle ruote, i montanti intorno al parabrezza e lunotto, formandosi persino sui pannelli centrali. Oltre alla scarsa qualit\u00c3\u00a0 costruttiva, l’assenza di servofreno (aggiunto solo nel 1973) e contagiri furono giudicate gravi dagli Alfisti, visto il prezzo abbastanza salato. Mentre alla base rimase la versione 1200 da 63cv con cambio a 4 marce (ora denominata Alfasud N), nel 1974 arriva la Alfasud L, con allestimento pi\u00c3\u00b9 ricco (sedili in panno, pavimento in moquette, appoggiatesta anteriori, rostri ai paraurti, profili cromati ai finestrini, finiture pi\u00c3\u00b9 curate) e motore migliorato nell’erogazione di coppia (9 kgm a 3200 giri anzich\u00c3\u00a9 8,5 a 3500) mitig\u00c3\u00b2 le critiche a finiture e dotazioni. Dal 1975 la L adott\u00c3\u00b2 il cambio a 5 marce, cambiando nome in Alfasud 5m, oltre che ad un migliore trattamento della lamiera del veicolo denominato “zincrometal” che consenti sulle successive versioni di limitare i grossi problemi di ruggine che le prime versioni del modello presentavano<\/p>\n

Nel 1973 arriv\u00c3\u00b2 la versione Alfasud Ti a 2 porte, con allestimento sportivo. Le differenze, oltre al numero di porte, riguardavano:<\/p>\n

Nuovi gruppi ottici a quattro proiettori circolari
\nIndicatori di direzione anteriori sui paraurti anteriori
\nRostri ai paraurti
\nCerchi specifici (in lamiera) e pneumatici maggiorati
\nSpoiler anteriore (sotto al paraurti) e alettone perimetrale posteriore nero (che riducono il CX a 0,39)
\nTergicristalli, montante centrale e griglie di sfogo nere.<\/p>\n

L’interno era pi\u00c3\u00b9 curato grazie ai nuovi sedili sportivi con fascia centrale in tessuto e fianchetti in skai, ai poggiatesta anteriori, al volante a tre razze, alla moquette sul pavimento ed alla dotazione che comprendeva finalmente il contagiri, il manometro dell’olio e il termometro dell’acqua. Dal punto di vista tecnico si segnalavano il motore potenziato a 68cv (grazie ai nuovi alberi a camme e al carburatore doppio corpo), il cambio a 5 marce ed il servofreno. Nel 1976 la cilindrata del motore aument\u00c3\u00b2 a 1286cc e la potenza pass\u00c3\u00b2 a 75cv. Posteriore della Giardinetta prima serie<\/p>\n

Nel 1975 debutt\u00c3\u00b2 la versione station wagon a 3 porte denominata Giardinetta. L’allestimento era quello della berlina standard, ma il motore adottava le specifiche della L. La linea poco riuscita ne limit\u00c3\u00b2 notevolmente il successo.<\/p>\n

\"Alfasud<\/a>
Alfasud Giardinetta – www.mitoalfaromeo.it<\/figcaption><\/figure>\n

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L’Alfasud \u00c3\u00a8 stata eletta “Auto degli anni Settanta” dalla rivista CAR<\/b><\/span><\/p>\n

Con 1.017.387 unit\u00c3\u00a0, l’Alfasud (comprese ti, Sprint e Giardinetta) \u00c3\u00a8 una delle Alfa Romeo costruita nel maggior numero di esemplari.<\/span><\/b><\/span><\/p>\n

Alfa Romeo Alfasud-Bimotore Ti<\/b><\/p>\n

\"bimotore-alfasud\"<\/a><\/p>\n

Il preparatore di questo modello davvero originale \u00c3\u00a8 il celebre Gian Franco Mantovani Wainer ben noto a tutti gli estimatori di Alfasud nonch\u00c3\u00a8 della velocit\u00c3\u00a0.. Una macchina senza dubbio originale e innovativa derivata dalla prima serie della Ti e che montava due propulsori; uno anteriore legato all’avantreno ed uno posteriore legato al retrotreno che assicuravano una trazione integrale in un epoca in cui le 4×4 non erano molto diffuse. Secondo lo stesso Mantovani la Bimotore era particolarmente indicata per la Targa Florio oltre che per il Rally Safari d’Africa;qui avrebbe dato filo da torcere alle indistruttibili Escort, Saab, Datsun e Peugeot. La presenza di due motori consentiva accelerazioni brucianti 0\/100 in 8,2 secondi. Secondo alcune prove su strada l’auto in partenza d\u00c3\u00a0 l’impressione di “sollevarsi” sia anteriormente che posteriormente; unico difetto \u00c3\u00a8 la notevole rumorosit\u00c3\u00a0. La Bimotore fu protagonista poi di diverse situazioni; fu infatti chiesto dal politecnico di Genova al signor Mantovani il modello per studiarne le caratteristiche. Mentre la foto a lato si riferisce a quando la Bimotore apr\u00c3\u00ac una gara automobilistica a Cortina D’AmpezzoIL DESIGN La linea della Bimotore \u00c3\u00a8 rimasta quasi completamente quella della ti serie 1 se non per alcuni particolari. La carrozzeria 3 porte rosso Alfa ospita le scritte bianche “Alfasud Wainer Bimotore” oltre a due linee dello stesso colore che attraversano la parte superiore dell’auto. Lo spoiler posteriore rimane distintivo del modello d’origine mentre quello anteriore non pi\u00c3\u00b9 in tinta ma nero \u00c3\u00a8 caratteristica della Wainer. La grande differenza dal modello base sta nelle prese d’aria laterali nere destinate a alimentare e raffreddare il secondo motore per la cui presenza si sono dovuti sacrificare i sedili posteriori. Infatti osservando l’auto anche dall’esterno \u00c3\u00a8 facilmente visibile il cassone scomponibile che ospita il propulsore.<\/p>\n

LA MECCANICA<\/strong> Il modello preparato monta 2 motori boxer a quattro cilindri ciascuno. Ognuno di essi ha la cilindrata di 1186 cc, la potenza di 79 cavalli ed \u00c3\u00a8 dotato di un proprio carburatore a doppio corpo, un cambio ed una frizione; risulterebbe infatti difficile, pur utilizzando un unico comando, avere un solo cambio e una sola frizione per due motori cos\u00c3\u00ac “distanti”. Per ovvie necessit\u00c3\u00a0 il posteriore \u00c3\u00a8 raffreddato da due radiatori con elettroventole a termostato poste vicino alle prese d’aria laterali. Comunque \u00c3\u00a8 possibile anche azionare un solo motore alla volta ma per la marcia entrambi devono girare.<\/p>\n

L’ALLESTIMENTO<\/strong> La posizione di guida \u00c3\u00a8 la stessa del modello d’origine quindi con marcati caratteri sportivi, la strumentazione appare ricca ed elegante e presenta la particolarit\u00c3\u00a0 di essere doppia per conoscere sempre le condizione di entrambi i propulsori. Tra i due sedili sono collocati su una plancia due bottoni per “selezionare” i motori che una volta girata la chiave si accenderanno.<\/p>\n

ALFASUD L – 1974\/1976<\/strong><\/em><\/p>\n

IL DESIGN Alla fine del 1974 inizia la produzione della versione L “Lusso” che verr\u00c3\u00a0 distribuita solo nel gennaio del 75. Il modello \u00c3\u00a8 dotato di un allestimento superiore che presenta paraurti metallici con rostri gommati, profilo cromato alla base delle portiere e sul bordo del cofano posteriore e naturalmente sigla L stampata sul retro. In Inghilterra la L prendeva il nome di SE (Special Equipment).<\/p>\n

LA MECCANICA La Alfasud L monta il solito boxer 1.2 da 63 cavalli, mentre il peso ha raggiunto gli 865 kg a vuoto. Presentando le migliorie introdotte nel 73, il carburatore \u00c3\u00a8 migliorato con un sistema di recupero del carburante e lo sterzo \u00c3\u00a8 reso pi\u00c3\u00b9 confortevole diminuendo le fastidiose vibrazioni.<\/p>\n

L’ALLESTIMENTO La L ovviamente ha un allestimento superiore per l’epoca. Vantava infatti: volante con impugnatura maggiorata, plancia imbottita centralmente, poggiatesta anteriori, sedili e “pavimenti” coperti in stoffa, vano portaoggetti chiudibile, portacenere nei braccioli delle porte posteriori, lavavetro elettrico, controllo luminoso del riscaldamento e a richiesta: contagiri.<\/p>\n

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ALFASUD SPRINT 1974\/1989<\/strong><\/p>\n

\"alfasud-sprint-00\"<\/a><\/p>\n

iL DESIGN Come \u00c3\u00a8 accaduto per la ti anche in questo caso l’Alfasud eredita un nome glorioso, che fu utilizzato la prima volta per la 1900 C del 1951. L’idea era quella di effigiare la gamma con una coup\u00c3\u00a8 sportiva come era avvenuto in passato (per esempio con la Giulietta). Il design viene affidato a Giugiaro. Il modello non deve essere confuso con l’Alfetta GT (successivamente GTV) che in effetti pu\u00c3\u00b2 sembrare molto simile per certi aspetti. La carrozzeria \u00c3\u00a8 due porte, i doppi fari anteriori erano e sono ancora un distintivo di sportivit\u00c3\u00a0. I paraurti sono cromati con protezione in plastica nera come nero \u00c3\u00a8 anche il montante centrale; il retrovisore sinistro \u00c3\u00a8 di serie. Nel 1978 l’introduzione dei nuovi motori d\u00c3\u00a0 l’occasione per introdurre delle piccole modifiche, per esempio gli indicatori di direzione laterali che passano da davanti (come nella berlina) a dietro le ruote anteriori.<\/p>\n

\"alfasud-sprint-01\"<\/a><\/p>\n

LA MECCANICA Dal 76 al 79 si possono trovare ben tre motorizzazioni per questo modello: il vecchio e nuovo 1.3 e il 1.5. L’Alfasud Sprint monta inizialmente il propulsore 1.3 (1286) da 87 CV SAE (76 CV)\u00c2\u00b9 che per la prima volta viene impiegato. La velocit\u00c3\u00a0 raggiungibile \u00c3\u00a8 di 165 km\/h. Nel 1978 vengono usate le due nuove motorizzazioni impiegate per la ti “serie 2” con la conseguente uscita di scena del vecchio 1.3. E’ disponibile il 1.3 (1350) da 79 CV e il 1.5 da 85 CV che raggiunge i 170<\/p>\n

\"alfasud-sprint\"<\/a><\/p>\n

ALFASUD CAIMANO – 1971 -\u00c2\u00a0<\/strong><\/p>\n

\"ALFASUD-CAIMANO\"<\/a><\/p>\n

L’Alfasud Caimano venne presentata al pubblico contemporaneamente alla Berlina in occasione del 53\u00c2\u00b0 Salone dell’Automobile di Torino del 1971. Il disegno \u00c3\u00a8 di Giugiaro. Il pubblico rimase sorpreso dalle notevoli differenze estetiche dell’auto che pur condiveva il medesimo pianale dell’Alfasud. Sotto l’enorme parabrezza che si estendeva fino a tutta la parte superiore della vettura formando una sorta di cupola, trovavano posto due soli occupanti dinanzi ai quali si poneva un avveniristico cruscotto. L’accessibilit\u00c3\u00a0 alla vettura si otteneva sollevando la cupola trasparente.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"ALFASUD-CAIMANO-00\"<\/a>
\nIl cruscotto alloggiava degli inediti strumenti di foggia rettangolare. Si trattava di tachimetro, contagiri, termometro acqua, manometro olio e indicatore livello carburante. Sotto era posizionata una serie di spie luminose. Il volante aveva due sole razze e somigliava a quello delle Ford Escort dei primi anni Ottanta. Guidatore e passeggero sedevano su sedili reclinabili. Se non brillava il sole il confort era piuttosto buono. Per via dell’assenza di un condizionatore d’aria le temperature nell’abitacolo della Caimano potevano diventare insopportabili in presenza di forte sole. Il motore era il boxer con potenza di 63 CV. Giugiaro avrebbe voluto disegnare un cofano senza alcuna piega, ma cos\u00c3\u00ac non sarebbe stato possibile installare il boxer Alfa. All’accensione delle luci fuoriuscivano i priettori a scomparsa. Nella parte posteriore era ricavato un piccolo vano bagagli.
\nLa Caimano era lunga 3920 mm, larga 1650 e alta 1090.
\nLa Caimano si pu\u00c3\u00b2 osservare da vicino al Museo Storico Alfa Romeo di Milano.
\nCAIMANO<\/p>\n

Nell’estate del 1983 l’Alfa Romeo ne presenta l’erede, l’Alfa 33 che, pur condividendo la meccanica della sua progenitrice, ha una carrozzeria interamente nuova. Nel 1984 l’Alfasud esce definitivamente dai listini. Sopravvive invece la Sprint, che rimane in vendita fino al 1989.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L’Alfasud \u00c3\u00a8 stata eletta “Auto degli anni Settanta” dalla rivista CAR; con 1.017.387 unit\u00c3\u00a0, l’Alfasud (comprese ti, Sprint e Giardinetta)<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2679,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"colormag_page_container_layout":"default_layout","colormag_page_sidebar_layout":"default_layout","footnotes":""},"categories":[821],"tags":[856,98,855,854],"class_list":["post-1614","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-modelli-alfaromeo","tag-alfa-rome-tipo-103","tag-alfa-romeo","tag-alfa-romeo-alfasud","tag-alfasud"],"yoast_head":"\nAlfaRomeo AlfaSud (1972-1983) altra icona degli anni 70 - Mito Alfa Romeo.Com<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.mitoalfaromeo.com\/notizie\/2011\/08\/30\/alfaromeo-alfasud-1972-1983-altra-icona-degli-anni-70\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"AlfaRomeo AlfaSud (1972-1983) altra icona degli anni 70 - 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