Manager Alfa Romeo

In questa sezione sono riportate le biografie delle personalità che più di ogni altra hanno reso un grande servizio al Biscione, facendolo diventare un brand leggendario. Uomini d’oro che hanno rilanciato il brand, più volte caduto nell’oblio a causa di errate e scellerate scelte manageriali.

 

Ing. Nicola Romeo (Sant’Antimo (NA) 28 aprile 1876 – Magreglio (CO) 15 agosto 1938)

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Ing.Nicola Romeo con Enzo Ferrari – www.mitoalfaromeo.com

Nasce il 18 aprile 1876 a Sant’Antimo (Napoli). Si laurea in ingegneria civile ed elettrotecnica a Napoli e a Liegi,in Belgio. Collabora con aziende ferroviarie straniere e nel 1906, a Milano, fonda la “Ing. Nicola Romeo & C.”, che importa dagli Stati Uniti macchinari per opere di ingegneria civile. Durante la Grande Guerra, Romeo rileva la fabbrica di automobili Alfa e la riconverte a produzione di materiale bellico. Con la pace, apre l’Azienda a nuovi capitali, ne cambia il nome in Alfa Romeo e avvia la costruzione di trattori e rotabili ferroviari. Soltanto più tardi torna alle automobili. Seguono anni di alterne fortune, tra le quali la grande soddisfazione di vincere un Campionato mondiale nel 1925. Nicola Romeo lascia l’Azienda nel 1928 e l’anno seguente il Governo italiano lo insigna del titolo onorario di Senatore del Regno. Avvia, senza fortuna, un’impresa per fabbricare motori d’aviazione e, più tardi, torna al primo amore, acquistando alcune piccole ferrovie in Meridione. Muore a 62 anni.

Giuseppe Merosi Il PRIMO progettista ( 1872-1956)

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Giuseppe Merosi – www.mitoalfaromeo.com –

Giuseppe Merosi, piacentino, classe 1872, dopo gli studi da geometra, lavora in un’azienda di biciclette, alla Fiat e alla Bianchi di Milano. Nel 1909 entra all’Alfa (allora ancora filiale della francese Darracq) come direttore tecnico. Il suo primo motore importante è il 24 HP, un gioiello che nel 1910, modificato a 36 cavalli, salirà anche su un biplano progettato e costruito tutto in Azienda. Suo è anche uno dei primi propulsori a valvole in testa, il 40-60 HP, pioniere dei propulsori a due alberi a camme (sempre in testa) a 90°. Dopo la guerra, Merosi realizza l’RL, un innovativo motore a sei cilindri, che sarà prodotto in serie a partire dal 1923: nel primo anno di vita, la versione da turismo raggiunge vendite record con 829 esemplari, mentre quella sportiva vince la Targa Florio. La stella di Merosi, però, volge al tramonto e nel 1926 si dimette. Lavora in varie case automobilistiche e ormai settantenne, riesce a farsi riassumere all’Alfa Romeo come progettista di veicoli industriali. Muore nel 1956

Ing. Vittorio Jano ( 1891 – 1965) Illustre progettista

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Ing. Vittorio Jano – www.mitoalfaromeo.com

Nato a Torino nel 1891, Vittorio Jano nel 1923 è già a capo di un gruppo di disegnatori alla Fiat. Nello stesso anno passa all’Alfa Romeo, dove progetta la nuova auto da competizione, la P2. Crea, così, un modello con una struttura robusta e, soprattutto, con un’innovazione radicale: l’abbassamento dell’assetto. La vettura debutta al Grand Prix di Lione nel 1924, vince e la concorrenza la imita subito. In verità, tutte le intuizioni di Jano fanno epoca: dal sei cilindri di 1500 centimetri cubi alla prima monoposto del marchio del Biscione (la P3,una delle più grandi vetture da corsa di tutti i tempi). Nel ’34 esce la versione spider due posti sport-corsa della P3, la 8C 2900 A: ha un motore da 220 cavalli e alla Mille Miglia del ’36 conquista i primi tre posti. L’ultima creatura, la sfortunata Gran Premio 12C del 1937, è quella che, secondo alcuni, costa a Jano le dimissioni. Ma per lui comincia una nuova avventura alla Lancia, dove va a dirigere il reparto sperimentale. Muore nel 1965.

TAZIO NUVOLARI ( 1892 – 1953 )

<< Nuvolari è il più grande corridore del passato, del presente e del futuro >> Ferdinand Porsche

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Tazio Nuvolari – www.mitoalfaromeo.com

Tra i personaggi che hanno contribuito al successo delle Alfa su tutti i circuiti degli anni ’30 non possiamo dimenticare il ruolo importantissimo svolto da Tazio Nuvolari. Arrivato alla Scuderia del Portello nel 1930 vince la Mille Miglia battendo Varzi. Da allora le vittorie arrivano a grappoli compresa quella alla 24 ore di le mans del 1933. Nel 1935 sorprende tutti Hitler compreso al GP di Germania; L’asso mantovano batte la Mercedes-Benz con una vettura, la P3, ormai vetusta, anche se continuamente aggiornata: i funzionari del governo tedesco sono costretti a congratularsi con il pilota italiano.

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Cav. Comm. Enzo  Ferrari ( 1898 – 1988)

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Nel 1920 cominciò a correre con l’Alfa Romeo, che all’epoca era un club per Gentlemen Driver. Nel 1923 Ferrari vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio (Savio è una frazione di Ravenna). In quell’occasione, la madre di Francesco Baracca, contessa Paolina Biancoli, gli consegnò il simbolo che l’aviatore portava sulla carlinga: un cavallino rampante, e gli disse: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna». A partire dal 1932 questo simbolo apparve sulla carrozzeria delle vetture prodotte da Ferrari. Nel 1924 Enzo Ferrari vinse la coppa Acerbo a Pescara e, alla fine della stagione sportiva, il pilota dovette troncare ogni attività agonistica a causa di un forte esaurimento nervoso che lo costrinse a ritornare a Modena per lunghe cure. Nel 1929, completamente rimessosi, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse collegata all’Alfa Romeo, destinata a diventare celebre come Scuderia Ferrari.

Ferrari gestiva lo sviluppo delle vetture Alfa Romeo , e costruì un team di oltre 40 piloti, tra cui Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari. Ferrari stesso continuò a correre fino alla nascita, nel 1932, del figlio Alfredo, detto Dino, che morì nel 1956 di distrofia muscolare e per questo volle la nascita del Centro Dino Ferrari per la cura di questa malattia.  La crisi economica nel 1933 portò l’Alfa Romeo a ritirarsi fino al 1937; poco dopo Ferrari si ritirò e creò l’Auto Avio Costruzioni (AAC) con sede a Modena. A causa della guerra, per paura dei bombardamenti, nel 1943 Enzo Ferrari trasferì l’AAC nel suo nuovo stabilimento di Maranello. Dopo la guerra Ferrari creò “La Scuderia Ferrari”, la sezione sportiva della Casa automobilistica Ferrari, che era esistente fin dal 1930 ma che fu costituita in ragione sociale dal 1947, e che è attualmente la più nota squadra del mondo automobilistico sportivo.

 

Tazio Nuvolari con Enzo Ferrari

 

La prima gara disputata nel campionato mondiale fu il Gran Premio di Monaco, il 21 maggio del 1950, mentre la prima vittoria in F1 fu il Gran Premio di Gran Bretagna del 1951 con Froilan Gonzales, sbaragliando lo squadrone Alfa Romeo. Fu la vittoria che segnò il declino dell’Alfa Romeo nel mondo della F1 (che pur vincendo il mondiale 1951 decise di ritirasi per questioni economiche senza portare in gara il rivoluzionario progetto 160) e, contemporaneamente, l’ascesa sportiva della Ferrari, causando al Drake  un conflitto di sentimenti, verso la vecchia casa milanese alla quale doveva ogni sua fama e conoscenza in campo automobilistico.
« Quando nel 1951 Gonzales su Ferrari, per la prima volta nella storia dei nostri confronti diretti, si lasciò alle spalle la “159” e l’intera squadra dell’Alfa, io piansi di gioia, ma mescolai alle lacrime di entusiasmo anche lacrime di dolore, perché quel giorno pensai: “Io ho ucciso mia madre”. »
(Enzo Ferrari, Ferrari 80, Off. Grafiche Arbe, 1981)

Il primo titolo mondiale di F1 giunse nel 1952 con Alberto Ascari (l’Alfa Romeo si era ritirata alla fine del 1951 per concentrare i propri sforzi sulla produzione di auto stradali). La “Scuderia Ferrari” è attiva nel campionato del mondo di Formula 1 fin dalla sua istituzione, e ne ha vinto 15 volte il titolo piloti e 16 volte quello costruttori. ( Fonte Wikipedia)

 

Dott. Giuseppe Luraghi ( 1905 – 1991) – Storico Presidente degli Anni Sessanta –

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Giuseppe Luraghi – www.mitoalfaromeo.com –

Storico Presidente dell’Alfa Romeo in carica dal 1960 al 1974. Manager carismatico e stimato per le su doti di acuta intelligenza, nonchè ottimo conoscitore dell’automobile. E’ tra gli autori dell’espansione all’estero dell’Alfa Romeo a partire dai primi anni Sessanta. Lanciò la costruzione dello stabilimento Alfasud a Pomigliano d’Arco (NA) e si oppone alla costruzione di un altro stabilimento in Irpinia, collegio elettorale del Ministro De Mita; questa realizzazione sarà realizzata nel corso degli anni Ottanta quando Luraghi non era più Presidente dell’Alfa. Il suddetto stabilimento venne però realizzato a Pratola Serra (AV) per assemblare l’Arna vettura figlia della joint venture con Nissan. Nel 1986 durante la cessione del Biscione ad un altro costruttore ( i pretedenti erano Fiat e Ford) ecco cosa pensava il dott. Luraghi:

“E’ segno di miopia politica e sindacale preferire la Ford. I sindacati si fanno illusioni se pensano che la Ford sarà più malleabile della Fiat. Nonostante gli accordi io credo che alla lunga la Ford finirà per produrre negli stabilimenti Alfa i suoi modelli. E’ inevitabile nei prossimi anni una INTEGRAZIONE della produzione Ford con quelle Alfa. L’IRI non può disfarsi di una fabbrica di quella importanza ha il dovere di fare uno sforzo finanziario per risanarla . Se toccasse a me decidere se scegliere Ford o Fiat non avrei dubbi. Sceglierei Fiat per ragioni nazionalistiche e evitare che alla lunga Fiat soccomba nello scontro tra colossi dell’auto. Mi sembra un salto nel buio questa preferenza che il PCI e i sindacati stanno dando alla Ford. Io sono certo che l’Alfa sia che finisca sotto Ford sia sotto Fiat verrà sacrificata. Stiamo almeno attenti a non mettere in casa nostra un concorrente troppo forte che può scardinare l’industria Italiana.”

 

Giuseppe Busso ( 1913 – 2006) Storico Progettista dell’Alfa Romeo e co-direttore generale

 

Giuseppe Busso - www.mitoalfaromeo.com -
Giuseppe Busso – www.mitoalfaromeo.com –

 

Arrivò al Portello nel 1939 e dopo una breve parentesi anche in Ferrari ritornò a Milano al Biscione.  In Alfa Busso si dedicò allo sviluppo della meccanica di tutti i modelli che avrebbero fatto la storia contemporanea dell’Alfa Romeo: 1900, Giulietta, Giulia e derivate e Nuova Giulietta, oltre al famoso motore V6 che equipaggiò numerosi modelli di punta della Casa del Biscione e che venne sempre identificato con il suo progettista, tanto da essere soprannominato “il V6 Busso”. Tale motore rivisto ed aggiornato in varie versioni, venne utilizzato per più di 25 anni, anche per equipaggiare le versioni più potenti dell’Alfa 164, della Fiat Croma, della Lancia Thema, della Lancia K e delle recenti Alfa 147, Alfa 156 e Alfa 166 e Lancia Thesis.
Busso fu inoltre uno dei primi progettisti in Alfa Romeo ad occuparsi dello sviluppo di una autovettura a trazione anteriore, che si concretizzò in vari studi ed in un prototipo, la Tipo 103 del 1959.  Giuseppe Busso fu per trent’anni una delle personalità più di spicco all’interno dell’Alfa Romeo e rimase ad essa molto legato anche dopo il suo pensionamento, avvenuto nel 1977, dalla carica di co-direttore generale.

 

V6-busso

Il 31 dicembre 2005 è stato prodotto l’ultimo motore V6 e, per ironia della sorte, Giuseppe Busso è deceduto pochi giorni dopo (3 gennaio 2006). Al termine della celebrazione funebre diversi appassionati dell’Alfa Romeo, fra cui gli affiliati del club Alfa Sport, si sono ritrovati spontaneamente nel piazzale antistante la chiesa, mettendo in moto i motori sei cilindri delle loro autovetture in segno di estremo saluto al progettista. Non vi è notizia ufficiale, invece, della presenza di alcun rappresentante di FIAT Auto in veste ufficiale. Dopo la cerimonia, inoltre, alla cara salma è stato fatto eseguire il giro dell’ex stabilimento, ormai in disuso ed in notevole degrado.

 

Ing. Orazio Satta Puliga ( 1910 – 1974) Direttore della Progettazione Alfa Romeo e dal 1969 Direttore Generale ALFA ROMEO

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Ing. Orazio Satta Puliga – www.mitoalfaromeo.com

 

Schema sospensivo Alfa Romeo Alfetta - www.mitoalfaromeo.it
Schema sospensivo Alfa Romeo Alfetta – www.mitoalfaromeo.it

La progettazione della 1900, della Giulietta, della Giulia, della 1750 dell’Alfetta e delle loro derivate si deve a lui e ad altri tecnici sotto la sua direzione: Giuseppe Busso, Rudolf Hruska, Filippo Surace e Domenico Chirico, solo per citarne alcuni. A questi tecnici gli Alfisti devono la loro passione per le Alfa Romeo, auto pensate e costruite guardando all’eccellenza tecnica.
Colpito da un male incurabile, si spense nel 1974.

 

Il pensiero alfista dell’Ing. Satta Puliga

«l’Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualche cosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale. ci sono molte marche di automobili, e tra esse l’alfa occupa un posto a parte. e’ una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto. e’ un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore. qualcosa che resiste alle definizioni. i suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica. si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più col cuore che con il cervello. naturalmente alcuni di questi elementi sono semplicemente meccanici, e pertanto sono abbastanza facili da identificare. sono concetti che nascono dall’attività delle corse, nelle quali l’eccellenza è indispensabile»

 

Ing. Rudolf Hruska ( 1915 – 1995) – il papà tecnico dell’Alfasud

 

hruska

Austrico, Ingegnere meccanico, collaboratore di Ferdinand Porsche dal 1938 seguì in prima persona lo sviluppo del Maggiolino. Nel 1947 si trasferì in Italia in Cisitalia e nel 1951 arrivò in Alfa Romeo ove assunse, nel 1954, la carica di direttore tecnico responsabile dei settori di produzione e progettazione, sovrintendendo personalmente alla progettazione delle Giulietta Sprint e Spider. Due anni dopo ricevette la nomina a vice direttore del settore tecnico produttivo ed economico, ma nel 1959 fu costretto a dimettersi, in seguito ad attriti con la dirigenza dell’IRI. Le offerte certo non mancarono sia da parte della Porsche che dalla BMW, disposta ad affidargli la direzione aziendale, ma Hruska era piuttosto restio ad abbandonare l’Italia e preferì accettare la proposta della FIAT, dove prestò la sua opera, soprattutto per la completa riorganizzazione tecnica della collegata SIMCA e, in seguito, per la progettazione dei modelli “850”. Richiamato all’Alfa Romeo dal nuovo direttore Giuseppe Luraghi, alla metà degli anni sessanta, fu incaricato di dare vita al progetto “Alfasud”. Il compito prospettatogli non era solo quello di coordinare la progettazione della nuova vettura, ma anche il progetto delle strutture ed infrastrutture dell’unità produttiva di Pomigliano d’Arco. Hruska accettò, ponendo come condizione che l’Alfa Romeo accogliesse anche tutto il suo staff, ovvero i 28 tecnici italiani della SIMCA che, poco prima, era stata ceduta alla Chrysler dalla FIAT. Seguì in prima persona la progettazione e la produzione nel napoletano dell’Alfasud. Si dimise nel 1980.

 

AlfaSud - www.mitoalfaromeo.com
AlfaSud – www.mitoalfaromeo.com

 

Ing. Carlo Chiti ( 1924 – 1994) Direttore Generale dell’Autodelta

 

Carlo Chiti con Enzo Ferrari - www.mitoalfaromeo.com -
Carlo Chiti con Enzo Ferrari – www.mitoalfaromeo.com –

Arrivò al Reparto Corse Alfa Romeo nel 1952 dopo la Laurea in Ingegneria Meccanica. Passò in Ferrari subito dopo per rientrare nel 1966 alla Casa del Portello.

Progettista della storica Alfa 33 Sport ( tra cui la TT 12)  anche se per correttezza, occorre precisare che il prototipo delle 33, la 33/2 (motore V8 2 litri) fu progettata, telaio e motore, da un’altra colonna portante dell’Alfa Romeo, Giuseppe Busso ma, per volontà della direzione, fu immediatamente passata alla gestione Autodelta, diretta appunto da Chiti.

 

Alfa 33 TT 12 - www.mitoalfaromeo.it
Alfa 33 TT 12 – www.mitoalfaromeo.it

 

Nel 1966 torna all’Alfa Romeo dove viene nominato Direttore Generale dell’Autodelta, la scuderia da competizione della casa milanese. Con essa si impegna a fondo nel Mondiale Marche (vedi Campionato del Mondo Sport Prototipi) e dopo varie importanti vittorie in singole gare, ottiene la vittoria nel Mondiale Marche del 1975 con l’Alfa Romeo 33TT12. Dopo ulteriori migliorie (riduzione ulteriore del peso e aumento della potenza a 520CV a 12000rpm) Chiti rivince il Mondiale Marche nel 1977, ribadendo l’eccellenza della sua progettazione e la qualità della scuderia da lui diretta.

 

Alfa 33 SC 12 Turbo Campione del Mondo 1977 - www.mitoalfaromeo.it
Alfa 33 SC 12 Turbo Campione del Mondo 1977 – www.mitoalfaromeo.it

Poco dopo Chiti e l’Autodelta si impegnano per conto dell’Alfa Romeo anche nel Mondiale F1, dove si alternano luci e ombre, molto probabilmente per lo scarso impegno e aiuto economico fornito dalla Proprietà della casa automobilistica (l’IRI). Resta comunque famosa la vittoria nel Gran Premio di Svezia sul circuito di Anderstorp nel 1978, dove Niki Lauda al volante della Brabham-Alfa Romeo BT46/B ottiene una vittoria con schiacciante superiorità. Un’importante ragione stava nel famoso “ventilatore” montato sul retro della vettura per incrementare l’effetto suolo, ai tempi ricercato in modo esasperato da tutti i costruttori. Questa soluzione, tuttavia, non venne ritenuta accettabile, e la vettura non poté più correre con tale configurazione. Carlo Chiti dirigerà il reparto corse fino al 1985 quando, assieme ad altri progettisti, fonderà la Motori Moderni, che rifornirà principalmente il team Minardi.

 

Ing. Vittorio Ghidella ( 1931 – 2011)

L’UOMO CHE PREFERIVA LE AUTO ALLA FINANZA

Promotore dell’attività agonistica per il marchio LANCIA che con le varie versioni della Delta resta attualmente la vettura più premiata nel WRC

Estimatore dell’Alfa Romeo che salvaguardò durante la sua attività dirigenziale in FIAT

Ing. Vittorio Ghidella - www.mitoalfaromeo.com -
Ing. Vittorio Ghidella – www.mitoalfaromeo.com –

Progettista, collaudatore, dirigente ed Amministratore Delegato della Fiat, della LANCIA e Abarth.

Il rilancio storico degli anni Ottanta del Gruppo FIAT fu merito del suo talento a partire dall’Auto dell’Anno 1979: la LANCIA Delta. Con lui la Fiat diventerà il primo costruttore a livello europeo ed il quinto a livello mondiale . Fu il papà della UNO, della Croma, della Tipo, della Autobianchi Y10, della Lancia Thema, dell’Alfa 164 vetture che ancora oggi vengono rispettate dagli appassionati e dagli utilizzatori di tutto il mondo. Lanciò la famiglia motoristica FIRE che con le varie evoluzioni è ancora oggi presente nei cofani delle vetture italiane ancora oggi. Fu sua l’intuizione di utilizzare la medesima piattaforma per più modelli: prima applicazione nel 1978 per la Lancia Delta che mutuava l’architettura dalla Fiat Ritmo; seguirà con la stessa filosofia la Fiat Tipo e le seu varianti. Portò la LANCIA a vincere tutto nel WRC.

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1986: dopo l’acquisizione dell’ALFA ROMEO Ghidella da subito si incaricò del rilancio del marchio di Arese: fu accelerato lo sviluppo dei motori Twin Spark e dei plurifrazionati a 6 e 10 cilindri, fino alla sperimentazione, sulla carta, di una joint-venture tra Alfa e Maserati per la realizzazione di nuovi pianali di gamma alta. Il futuro del gruppo sembrava tutto in discesa: nel 1987 esordì la Tipo (forse il più complesso frutto della gestione Ghidella), il simbolo di uno dei più complessi ed articolati progetti della storia dell’Automobile. Poi, di punto in bianco, basta. Ghidella e Fiat divorziarono. Ufficialmente non ci fu altro che un abbandono da parte de “l’ingegnere”; ufficiosamente si diffusero pettegolezzi incontrollati, tutti più o meno orientati sulla contrapposizione Ghidella-Romiti. La scintilla pare fu lo storico accordo con Ford, su cui Torino e Detroit lavoravano da anni e che, nonostante l’empechement Alfa Romeo, nel 1987 era praticamente definito: ma per vari motivi tutto saltò. Troppa energia sull’auto, secondo Romiti. Troppo disinteresse, secondo Ghidella. La realtà non la sapremo mai, ma quello che ha fatto per l’automobile italiana gli appassionati e gli italiani lo devono sapere e gli devono riconoscenza.

AlfaRomeo 164 2.0 Twin Spark 8v - www.mitoalfaromeo.com -
AlfaRomeo 164 2.0 Twin Spark 8v – www.mitoalfaromeo.com –

 

Giorgetto Giugiaro – Padre del design dell’Alfa 159, Brera, Alfasud ed Alfetta GT

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leggi la biografia su wikipedia

Walter De Silva – Il papà del design di Alfa 145/146, 156, 147, 166 e GTV 916

leggi la biografia su wikipedia

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dott. Luca De Meo

 

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Brillante manager della nuova generazione nato nel 1969 a Milano. Bocconiano con una grande passione per l’auto comincia la sua carriera in Francia alla Renault per passare dopo in Belgio alla Toyota Motor Europe con la responsabilità per il brand Lexus.  Nel 2002 entra in FIAT Auto SpA nel  reparto marketing LANCIA  e divenne  Responsabile Marketing Gruppo FIAT nel giugno 2004. Nel novembre dello stesso anno ha assunto la responsabilità per il marchio Fiat come responsabile Brand & Commercial. I progetti che ha seguito in prima persona hanno riguardato la Lancia Musa, la Lancia Ypsilon, la Fiat 500, la Fiat Sedici, la Fiat Bravo e la Fiat Grande Punto. Ha effettuato un lavoro strabiliante in ambito marketing che ha svecchiato l’immagine del Gruppo torinese e che grazie alla sua politica ha incrementato la quota Fiat Group in Italia ed Europa. Fu chiamato dalla stampa insieme ad altri manager giovani del Lingotto Marchionne boys, fu sua l’idea di far risorgere l’Abarth e di sponsorizzare la Yamaha Moto.

Con la conseguente modifica della denominazione del gruppo all’inizio del 2007 e la creazione di quattro società distinte (ABARTH SPA, ALFA ROMEO SPA, Fiat SpA e Lancia SpA, uno per marchio), ha assunto la carica di amministratore delegato di Abarth SpA. Dalla fine del mese di settembre 2007 è stato anche Chief Marketing Officer di Fiat Group Automobiles SpA, entrando nel Group Executive Council, l’organismo che guida il Gruppo Fiat. E ‘diventato il capo del marketing globale per tutti i cinque marchi del gruppo automobilistico (Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia e MASERATI) oltre ai settori non automobilistici: Case New Holland, Irisbus e Iveco. Nel dicembre 2007 è diventato anche l’amministratore delegato di Alfa Romeo SpA. Sua l’intuizione di lanciare l’Alfa MiTo per fare concorrenza alla MINI. Un successo commerciale che ancora oggi resta.


VIDEO PRESENTAZIONE DELL’ALFA MITO A MILANO – 2008 –

Il 12 gennaio 2009 Luca De Meo lascia Fiat Group Automobiles SpA. Il 1 ° agosto 2009 divenne  Responsabile Marketing per autovetture Volkswagen e dal 1 settembre 2012 Luca De Meo è diventato membro del consiglio di amministrazione per il Marketing e Vendite di AUDI AG. Una intellligenza italiana di altissimo livello che avrebbe traghettato l’Alfa Romeo e tutto l’automobilismo italiano a tempi d’oro come aveva fatto Ghidella negli anni Ottanta. Ha ridato la speranza agli appasionati e agli estimatori dell’auto italiana che per anni sono stati illusi da una dirigenza inconcludente. Grazie LUCA !!!!!

 

Dott. Sergio Marchionne (  17/06/1952 Chieti )

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Sergio Marchionne, meglio definito come l’uomo del rilancio è il top manager che dopo aver risollevato il Gruppo FIAT ( dal 2004 al 2007), acquisisce il Gruppo Chrysler ( che include Chrysler, Dodge, Jeep e Ram) portando i due player automobilistici ad una vera e propria fusione creando FCA ( Fiat Chrysler Automobiles). Dopo aver risanato anche il gruppo Chrysler il 6 maggio 2014 in diretta da Detroit, il top manager di FCA ( Fiat Chrysler Automobiles)  Sergio Marchionne, ha dichiarato che il brand Alfa Romeo passerà da 74mila unità del 2013 a 400mila unità nel 2018 attraverso un massiccio investimento di 7 miliardi di dollari (USD). Il 24 giugno 2015 viene presentata presso Arese, sede del Museo Storico Alfa Romeo la GIULIA, il nuovo corso dal quale nasceranno 8 nuovi modelli. E’ tornata la trazione posteriore, le nuove vetture sono tutte prodotte in ITALIA. Seguiranno due SUV, una ammiraglia e tanto altro….le aspettative sono elevatissime.

 

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“Lasciarla come era (l’Alfa Romeo) a competere con in marchi generalisti, avrebbe voluto dire tradirne lo spirito e i valori, e tradire anche tutti gli uomini e le donne che in oltre un secolo hanno plasmato la Leggenda” – Sergio Marchionne – Arese – 24 giugno 2015 – Presentazione AR Nuova Giulia 

 

Leggi la biografia del top manager di FCA – Wikipedia

 

Ultimo aggiornamento 12/08/2016

Commenti

commenti

Un pensiero riguardo “Manager Alfa Romeo

  • 7 luglio 2014 in 17:08
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    Sono il dott. ing. Ferdinando Vittorio Minoia.
    Mio nonno paterno fu Ferdinando “Nando” Minoia (1884-1940), grande corridore italiano ed internazionale dal 1905 al 1932 (Isotta Fraschini 1905-1912, Fiat 1919-1921,Daimler-Mercedes e Benz 1921-1923, Steyr, OM 1922-1928 (nel 27 vinse con OM 665 Superba la I 1000 Miglia), Bugatti 1926-1929, Alfa romeo 1924, poi 1931-32), fu nella squadra Alfa nel 1924, con Ascari, Campari e Wagner, nel maggio-giugno 1931, alla morte in prova a Monza di Arcangeli, fu assunto da Vittorio Jano, suo amico ed estimatore, per sostituire Arcangeli nel Campionato Internazionale Europeo Grand Prix (tre G.P.: Italia a Monza, Belgio a Spa, Francia a Montlery).
    Minoia vinse ai punti, divenne campione europeo internazionale 1931 e fece conquistare all’Alfa il campionato costruttori 1931.
    Era un Campionato in circuito con limite delle 10 ore ogni gara, vinceva chi percorreva più km sul totale delle tre gare, percorse in totale 1246 km in più di Nuvolari, che notoriamente arrivava primo una volta, ma spesso non terminava le gare. (“Nivola” diceva:” i più grandi piloti muoiono in corsa…”. Ora, nel mondo intero, dicono: “..i più grandi piloti portano a termine tutte le gare e fanno più punti…i clienti non comprano le marche che si scassano spesso…”.
    Come mai scelsero mio Nonno? Come mai gli inglesi e i tedeschi lo classificano ora “..the world wide master of driving art..”?
    Perché lui era un “vero” pilota, studiava i percorsi, “sentiva” la vettura sotto il sedere, sempre freddo, sempre attento.
    Si scopre ora che era anche molto “veloce”, le curve le “pennellava”, conosceva per istinto la dinamica del veicolo, non aveva bisogno delle “scartate alla Nuvolari”.
    Altri grandi nomi hanno fatto grande l’ALFA, molti caddero in corsa.
    L’articolo è troppo affrettato, è tutto un trionfo di Enzo Ferrari (che era più un buon imprenditore di se stesso che un pilota, a lui interessava più la Ferrari che l’Alfa) e di Tazio Nuvolari,il filosofo della morte in corsa….
    Meritato trionfo di costoro….
    Ma altri eroici protagonisti non solo dell’Alfa, ma di tutto l’automobilismo europeo non vanno dimenticati, si commetterebbe un errore storico.
    Per l’ALFA prima della guerra morirono in corsa:
    Antonio Ascari nel 1925 a Montlery,
    Luigi Arcangeli nel 1931, nelle prove a Monza,
    Giuseppe campari nel 1933 a Monza.
    In tutto, dal 25 al 40 morirono molti grandi campioni, compresi i citati, parecchi su Alfa:
    1922 Biagio Nazzaro su Fiat,
    1923 Evasio Lampiano su Fiat,
    1923 Enrico Giaccone su Fiat,
    1923 Ugo Sivocci su Alfa Romeo,
    1925 Antonio Ascari su Alfa Romeo,
    1926 Giulio Masetti su Delage,
    1928 Emilio Materassi su Talbot,
    1928 Pietro Bordino su Bugatti,
    1930 Gastone Brilli Peri su Maserati,
    1931 Luigi Arcangeli su Alfa Romeo,
    1933 Giuseppe campari su Alfa Romeo,
    1933 Baconin Borzacchini su Maserati,
    1933 Stanislas Czaykowski su Bugatti,
    1940 Attilio Marinoni su Alfa Romeo
    Dopo la guerra la strage continuò.
    Mio nonno disputò circa 70 gare, non ebbe mai incidenti, si ritirò solo 14 volte per noie meccaniche, nel 1932 ebbe l’unico incidente della sua carriera, al Le Mans su Alfa Romeo, leggerissimo.
    Aveva ormai 48 anni. Si ritirò L’Alfa lo chiamava spesso per promuovere le sue auto: i cliento volevano macchine sicure ed affidabili, lui ne era l’emblema.
    Gloria agli spericolati,ma “Nando”, che era anche un tecnico, sapeva perchè morivano: sempre meno peso, sempre più potenza, baricentri troppo alti, nessuna cur adell’aerodinamica.
    Nel 1923 con entusiasmo accetto di entrare nella squadra Benz,e guidare una della tre TROPFENWAGEN, l’antesignana delle moderne auto da corsa, motore posteriore, baricentro basso, suspensioni posteriori indipendenti, sagoma molto aerodinamica e già un pò deportante.
    Era troppo avanti, riprese l’idea poi la Auto Union, il terrore dell’Alfa, che cercò di imitarla.
    la tropfenwagen (macchina a goccia) era ancora sperimentale, si piazzò quarto, primo dei tedeschi, vinse Salamano sulla più potente Fiat 805/405, l’amico fraterno di “Nando”, Felice Nazzaro su Fiat 805/405 arrivò secondo.
    La pensava come “Nando”. Nel 1924 si ritirò dalle corse.Era un progettista,ormai sapeva che le vetture di allora “non potevano tenere più la strada in curva”.
    Io, uno storico dell’auto, ed una Fondazione stiamo facendo la Biografia di “Nando”. Ne viene fuori la storia del buon automobilismo italiano europeo, quello che all’estero è vivo e vegeto,perdura, in Italia, solo una marea di Clubs e marchi snaturati e la F.C.A (Fiat-Crysler-Automobile, sede in Olanda, domicilio fiscale a Londra…).
    Il glorioso nome Isotta-Fraschini usato per “nebbiosi” scopi.
    All’estero per il nostro libro,abbiamo trovato sponsor, e i libri del genere si vendono, in Italia preferiamo dimenticare i propri errori non porvi rimedio.
    Quello che ho detto, non lo sostengo solo io.
    L’ISOTTA FRASCHINI, l’ALFA ROMEO, la OM meritano una attenzione ed un ricordo ben più sostanzioso.
    La FIAT ha fatto da sempre il suo gioco finanziario. Tanto di cappello, ma gli enormi sacrifici dei progettisti, dei tecnici, delle maestranze italiane a che cosa sono serviti?
    La nostra grande tradizione industriale e motoristica dov’è andata?
    Noi siamo ciò che eravamo, non ci piove.
    Se abbiamo tagliato e dimenticato, o ricordato solo superficialmente ciò che siamo stati, non abbiamo più speranza, il vino, la moda, i panorami (mal sfruttati), il cibo, il calcio (che perde), la Ferrari (che va fuori strada), non bastano….
    Troppo lungo commento, sono sicuro che verrà cestinato!
    Cordialità.
    Ferdinando Minoia.

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