AlfaRomeo Alfetta GT-GTV (1974-1986)

Tra indugi e ripensamenti, debuttò con anni di ritardo, quando l’interesse per le coupé era in calo e la crisi economica deprimeva il mercato. Nel 1968 i primi bozzetti di Giugiaro, nel ’74 la “1800”, poi la “1600”, la “2000” e nell’80 la “2500” a sei cilindri. Doti stradali eccellenti, quattro posti comodi, cambio un po’ legnoso.Il progetto della “Alfetta GT”, la vettura destinata a sostituire la “Giulia GT”, viene varato nel 1968 e affidato a Giorgetto Giugiaro con un’istruzione precisa: la nuova coupé dovrà avere quattro posti comodi e un capiente bagagliaio.Giugiaro mantiene il passo della “Giulia GT”, ma ne “gonfia” al massimo il padiglione spostando all’indietro lo sviluppo dei volumi. Una serie di cause fa tardare il debutto della nuova coupé Alfa, che verrà presentata ufficialmente solo nel giugno del ’74.
L'”Alfetta GT”, nata purtroppo in concomitanza con la crisi petrolifera ed economica degli anni 70, non riscuote il successo commerciale sperato.La vettura ha un meccanica sofisticata e innovativa, che condivide con la berlina presentata nel ’72. Il comportamento su strada è sicuro e godibile, ma la manovrabilità del cambio è cattiva. L'”Alfetta GT”, una delle prime Alfa con scocca a deformabilità progressiva, viene prodotta in 21.947 esemplari fino al 1976.La serie con motore “1800”, benché rara e ricercata, vale oggi 2600 euro.

“Alfetta GT – GTV” 1976

Nel 1976 vengono presentate due nuove versioni: l'”Alfetta GT” con motore “1600” e l'”Alfetta GTV” con motore “2000”.Le modifiche estetiche rispetto alla versione precedente sono modeste, mentre sul piano tecnico si registra un incremento delle prestazioni.La “GT” con motore “1600”, poco performante per i veri alfisti, riscuote poco successo: è prodotta fino al 1980 in soli 16.923 esemplari e vale oggi 2600 euro. La “GTV” è prodotta fino al 1978 in 31.267. Dal 1978 la “GTV” assume la denominazione “GTV L”: motore più potente, da 122 a 130 CV, e ammortizzatori più rigidi. Viene prodotta fino al 1980 in 26.108 esemplari. Entrambe valgono oggi 2000 euro.

“Alfetta GTV 2.0 – GTV6 2.5” 1980

Incalzati da un concorrenza che punta su cilindrate e prestazioni sempre più elevate, i vertici della Casa di Arese eliminano dalla gamma “GT” la “1600” e affiancano alla “GTV”, equipaggiata con il sempre valido 4 cilindri “2000”, la nuova “GTV6”, che monta il 6 cilindri della berlina “Alfa 6” con iniezione Bosch “L-Jetronic”.Un restyling ringiovanisce l’aspetto globale della vettura: nuovi paraurti in plastica, eliminazione delle cromature ecc. Il comportamento della “2.0” (prodotta in 10.352 unità fino all’83 e in 7296 unità dall’83 all’86) differisce poco da quello della serie precedente e viene valutata oggi 2000 euro.La “2.5”, con il suo poderoso motore V6 da 160 CV, viene prodotta in 11.468 esemplari fino all’83 e in 10.912 esemplari dall’83 all’86; vale oggi 3000/3500 euro.

“Alfetta GTV” speciali

Molto apprezzata all’estero, l'”Alfetta GT” e “GTV” è stata prodotta in diverse versioni speciali, fra cui la “America” e, per il mercato britannico, la “GTS” e “GTV Strada”.Nel ’77 l’Autodelta, su richiesta del distributore tedesco, realizza la “GTV 2.6 V8”, che monta il motore della “Montreal”. Nel 1979 l’Autodelta, per ottenere l’omologazione nel Gruppo 4 del Campionato Rally, allestisce la “2.0 Turbodelta”, oggi quotata 8000 euro.

Nel 1981, sulla base della “GTV 2.0” di serie viene presentata la “GTV Grand Prix”, disponibile solo nel colore Rosso Alfa (vale oggi 26.00 euro).
Infine nel’84/’85, per il solo mercato sudafricano, viene allestita la “GTV 3.0 V6”.

ALFETTA GTV 2.0 TURBODELTA GRUPPO 4

L’Autodelta aveva grandi progetti per l’Alfetta GTV: nel 1978 avrebbe corso la versione Gruppo 2, ma l’anno successivo avrebbe debuttato la versione sovralimentata, un’idea rivoluzionaria per quei tempi. Il manager Autodelta, l’ingegner Chiti, voleva svilupparla sfruttando le esperienze fatte nel mondiale Sport-Prototipi ’77 con la 33 SC Turbo. L’Alfetta GTV Gruppo 2 vinse con Pregliasco il titolo Turismo Gruppo 2 nel campionato italiano 1978, sconfiggendo le Opel, allora considerate imbattibili.Nel 1979 ci fu il debutto dell’Alfetta GTV sovralimentata, la Turbodelta, che nel frattempo era stata lanciata sul mercato in versione stradale. L’esordio avrebbe dovuto esserci nell’autunno dello stesso anno al Giro d’Italia, dove Pregliasco avrebbe dovuto fare coppia con Niki Lauda, all’epoca pilota della Brabham-Alfa di F.1. Sarebbe stato un esordio sensazionale ma la vettura non era ancora pronta e corse la solita Gruppo 2 ma senza Lauda.Il poco tempo rimasto a disposizione prima dell’inizio della stagione rallistica 1980, fu impiegato per continuare il lavoro di sviluppo affidato ai collaudatori Autodelta Teodoro Zeccoli e Giorgio Francia, affiancati dal pilota ufficiale Mauro Pregliasco.Il debutto avvenne a inizio febbraio, in Spagna, al Rally della Costa Brava. La Turbodelta con i suoi 280 CV e 1050 kg di peso, in complesso non era male ma l’affidabilità lasciava a desiderare: lo scambiatore di calore, infatti, non funzionava a dovere. La potenza a inizio gara c’era poi calava a causa delle elevate temperature di esercizio del motore. Questo era il guaio principale che affliggeva la Turbodelta, una vettura che aveva subito messo in mostra un potenziale elevato. n Spagna, infatti, Pregliasco concluse terzo, mentre l’altro pilota ufficiale Alfa, Maurizio Verini, fu bloccato da un’avaria alla valvola wastegate. Al debutto, la Turbodelta era già vicinissima a vetture vincenti come Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos e Porsche 911. Ciò era dovuto anche all’ottima distribuzione dei pesi, garantita dal motore anteriore e dal cambio posizionato posteriormente, che forniva alla Turbodelta un comportamento molto equilibrato.Nonostante le prestazioni, la Turbodelta presentò subito altri problemi. Ciò che rendeva poco affidabile questa Alfa da rally era anche l’impianto di alimentazione: il turbo, infatti, non era abbinato all’iniezione bensì ai carburatori che lavoravano in pressione. Quindi i raccordi in gomma telata (allora non esistevano quelli per l’alta pressione) non garantivano sempre una perfetta tenuta e spesso c’era benzina che trafilava.Anche il turbo diede dei problemi: dopo aver provato a lungo un prototipo della Spica, l’Autodelta scelse il KKK. Aveva un notevole ritardo di risposta, il famigerato “turbo-lag”. I cavalli arrivavano intorno ai 4000 giri ma il turbo non andava mai in pressione. Così, al via delle prove speciali, il pilota era costretto a mettere la prima tenendo la frizione in presa e contemporaneamente doveva tenere ferma la macchina col freno. In questo modo la pressione di sovralimentazione saliva.In curva, invece, si frenava con il piede sinistro e con il destro si accelerava per non fare calare i giri della turbina e non perdere così potenza.A metà stagione la Turbodelta fu aggiornata nella meccanica. Fu installato uno spettacolare cofano motore tutto pieno di gobbe e feritoie: il rigonfiamento principale serviva ad ospitare la presa d’aria per lo scambiatore di calore. Le prese e le feritoie a far entrare aria fresca e a far uscire quella calda. Al Rally Targa Florio l’Alfa sfiorò la vittoria: Pregliasco, in lotta serratissima con il leader della gara, Vudafieri su 131 Abarth, uscì di strada proprio a causa della precedente uscita del suo avversario la cui 131 ostruiva il passaggio. Verini fu terzo.A questo punto la Turbodelta poteva dirsi competitiva. In Sardegna il motore della vettura di Pregliasco ammutolì per problemi alla centralina mentre per quella di Verini emersero ancora problemi di raffreddamento che non gli impedirono comunque di classificarsi al quarto posto e di passare in testa al campionato italiano.All’Elba di nuovo altri problemi all’impianto di aspirazione. Poi grande rimonta di Pregliasco fino in terza posizione. Ma durante una prova speciale la sua macchina prese fuoco. Verini avrebbe potuto concludere secondo, e sarebbe rimasto in testa all’italiano, se non si fosse rotto un semiasse.A quel punto della stagione, la Turbodelta continuava ad avere problemi di ogni genere. Si rompeva di tutto: la vettura non era curata come lo era stata l’Alfetta GTV Gruppo 2. Tuttavia, un po’ per il suo aspetto, un po’ per il turbo, era diventata la beniamina del pubblico. Il suo arrivo in prova speciale era preceduto da un fischio che si manifestava in rilascio ed era diventato la caratteristica saliente della Turbodelta. Il Rally “Quattro Regioni” fu un calvario per la vettura che concluse in settima posizione senza essere mai essere stata competitiva.AI Sabbie d’Oro, in Bulgaria, stessa sorte, con la Turbodelta di Pregliasco fermo per un sassolino entrato nella turbina e quella di Verini bloccata per la rottura di un condotto della benzina. Al team Alfa sembrava di aver toccato il fondo e invece la Turbodelta era pronta per la prima e purtroppo unica grande vittoria.Al Rally del Danubio, in Romania, il successo arrivò quasi per sbaglio: il motore della vettura di Pregliasco non andava per problemi di elettronica e il ritiro era ormai vicino.

Ma fortunatamente i meccanici Autodelta sbagliando strada incrociarono Pregliasco in difficoltà proprio dove non avrebbero dovuto esserci. Ripararono il guasto e la Turbodelta vinse! A Ypres, in Belgio, ci fu il doppio ritiro con Pregliasco subito in testa ma costretto allo stop per problemi ai freni.Nel rally successivo, in Polonia, la Turbodelta fu competitiva: 100 chili di peso in meno, nuovo scambiatore di calore. La vettura era davanti alla Porsche del pilota spagnolo Zanini. Ma anche qui un problema tecnico: la rottura di un tubo dell’olio fermò Pregliasco quando era secondo.Al rally di Madeira, Verini fa una grande gara e sfiora il successo: è in testa davanti alla 131 Abarth di Vudafieri ma un’avaria ai freni lo costringe dietro alla Fiat. Un secondo posto che va stretto.Al “Liburna” Pregliasco al comando. Poi secondo a un soffio dal fortissimo “Tony”, prima di essere fermato dalla rottura di un semiasse. Poi venne il Rally di Sanremo, valido per il campionato mondiale, dove la Turbodelta vinse delle prove speciali davanti a tanti piloti fortissimi e al fuoriclasse tedesco Walter Rhorl. Così l’Alfa Romeo dimostrò a tutto il mondo le potenzialità della sua nuova arma da rally. Ma anche qui le due Turbodelta si ritirarono: quella di Verini s’incendiò, andando completamente distrutta, mentre quella di Pregliasco ebbe un’avaria alla pompa della benzina quando occupava la quarta posizione.Dopo il Sanremo sembrava che la squadra rally dell’Autodelta dovesse rafforzarsi per il 1981. Si parlava anche dell’arrivo di Giorgio Pianta, l’allora direttore sportivo dell’Abarth.Invece, dopo il terzo posto di Verini e il quinto di Pregliasco a San Marino, le Turbodelta concludono la loro carriera con un doppio ritiro al Rally di Monza. Pregliasco, in testa, rompe il motore e Verini sbatte fuori quando è primo.Poi l’Alfa Romeo, già impegnata a fondo in F.1, da’ l’annuncio dello stop ai rally. E la Turbodelta conclude così la sua breve ma promettente carriera.

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