Alfa Romeo 164 (1987-1997) la prima ammiraglia Alfa con trazione anteriore

La 164 è stata la prima Alfa di alta gamma con la trazione anteriore e l ‘ ultima Alfa venduta negli USA; la 164 è stata anche l’ultima vettura personale del Drake ENZO FERRARI. Motorizzazione: 2.0 Twin Spark 148cv , colore ROSSO ALFA

 

Problema: integrare un’anima Alfa Romeo con un corpo vettura prevalentemente FIAT ! Soluzione proposta: il progetto 164.Accade nel 1986 quando il marchio milanese di proprietà dell’ IRI carico di pesanti passività finanziarie dovute in primo luogo a carente efficienza produttiva, viene ceduto alla FIAT . E’ urgente rigenerarlo introducendo economie di scala e rlancianciandone l’ immagine internzionale. Il primo intervento riguarda una ammiraglia, la Fiat ha già pronto l’ autotelaio che fa allo scopo : è quello denominato TIPO 4 , sviluppato in collaborazione con la SAAB con il modello 9000 e collaudato con i modelli Fiat CROMA e Lancia Thema.
Caratteristiche fondamentali: scocca di elevata rigidezza e relativamente leggera , integrazione nel pianale di un sottotelaio ausiliario per il supporto del gruppo motopropulsore e della sospensione anteriore , trazione anteriore con motore predisposto trasversalmente , sospensionie a quattro ruote indipendenti tipo Mac Pherson . Su questa solida base tecnica viene impostato mediante una mirata ” reinterpretazione” d’ insieme e dei particolari, il progetto Alfa 164. Gli obiettivi sono ambiziosi: ” riproporre i valori salienti universalmente riconosciuti alle Alfa , in una vettura fortemente caratterizzata sul piano della tecnologia, dello stile, delle prestazioni elevate ( velocità pari o superiori a 200 Km/h), della spiccata sportività e sicurezza di guida , della perfezione qualitativa”. La linea, firmata da Pininfarina, esalta -insieme- l’eleganza e la sportività del modello. Gli interni sono ai vertici della categoria, nel solco della tradizione del Marchio: sedili in velluto, climatizzazione automatica e strumentazione analogica con check-control. Sostenuto dalle precedenti esperienze acquisite da Fiat, Lancia e Saab con lo stesso autotelaio, lo sviluppo della 164 è accellerato . I collaudi sono severissimi: 50 esemplari di preserie hanno percosso in 2 mesi 2 milioni di km !!!!!!!! ( Fonte Quattroruote)

 

 

 

 

Presentata al Salone di Francoforte del 1987 presenta le motorizzazioni:2.0 Twin Spark da 145 cv, 3.0 V6 188cv , 2.5 Turbo diesel da 114 cv. I cultori del marchio mal gradiscono il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore ma nel complesso la vettura offe una buona accoglienza che permettrà di arrivare nel 1990 a 148.473 unità !

Quattroruote :5 stelle alla voce abitabilità e alla voce confort -Il potente motore così rumoroso come sulla 75 qui diventa silenzioso appena avvertibile anche alle velocità più elevate- Consumo 4 stelle , batte tutte le concorrenti di pari potenza ma meno veloci.

 

 

Nel 1988 esordisce la 2.0i Turbo , con la più alta coppia (29 kgm, contro i 25 del 3.0 V6) e la più brusca progressione del 4 cilindri Turbo esaltano i problemi della trazione anteriore , sostiene Quattroruote : ” Avremmo voluto risposte più pronte e progressive dello sterzo sia nella fase d’impostazione della curva , sia durante le eventuali correzioni di traiettoria. Il comando risente molto le reazioni provocate dalla coppia trasmessa alle ruote anteriori soprattutto quando non allineate “.

 

 

 

Nel 1991 con le 164 nuova gamma migliora : scocca anticorrosione in lamiera zincata, climatizzatori più potenti , freni modificati, aggiunta di cuscinetti e di un sistema elastico al dispositivo di guida per ridurre le reazioni al volante e ottenere uno sterzo dal ritorno più pronto.Introdotto un nuovo V6 Turbo ( oltre 200 cv e 240 km/h ) con cilindrata ridotta da 3 litri a 2 per sfuggire all’ imposizione fiscale dell’ IVA raddoppiata (36%).

 

 

Nel 1992 la gamma SUPER e Quadrifoglio allestite tenendo di mira il mercato degli USA ( 3.0 V6 232 cv e 240km/h), ma la massima espressione della vocazione sportiva si ha quando nel 1993 con la versione Q4 ( Quadrifoglio a 4 ruote motrici )con una potenza di 231 cavalli e sesta marcia di potenza, consente alla vettura di raggiungere la velocità massima di 237 chilometri orari. Un alto successo per l’ immagine dell’ Alfa anche se ovviamente la 164 Q4 non è un’ auto da grandi numeri di vendita dato il prezzo di lire 88.037.000 nel 1993.Con qualche ulteriore sviluppo marginale della gamma nel 1994, la 164 concluderà nel 1997 il suo ciclo di vita decennale con una produzione complessiva di 268.757 esemplari.

 

Curiosità: La 164 in Asia è stata commercializzata con il nome Alfa 168

L’ Alfa 164 in Asia è stata denominata Alfa 168 perché secondo dei detti in Cina, Singapore ed Hong Kong ci sono numeri buoni come :1,2,3,6,8,9 ma ci sono anche numeri visti male come 4, 5 e 0 o detti meglio difettosi. L’ Alfa impaurita del fatto che la 164 non venisse acquistata per una semplice ragione di numero modificò da 164 in 168 il nome della sua Ammiraglia. Naturalmente venne modificato solo il nome e no tutto il resto ( motori, telaio, etc..)che era uguale a tutte le altre. La 164 venduta negli USA venne rinominata 164 Sedan e montava il ben noto 3.0 V6 24V da 231 cv ,237 km/h e sesta marcia di potenza adattata a tutte le normative statunitensi in vigore nel 1991 totalmente opposte a quelle europee ( luce posteriore terzo freno ,fendinebbia anteriori obbligatori e cruise control ne sono un esempio). La 164 Turbo America non ebbe il successo che ebbe il Duetto ma restò una valida alternativa europea. L’Alfa è tornata negli USA nel 2014 con la coupè 4C.

 

 

 

 

STORIA ALFA ROMEO 164  PRO CAR

 

 

Sul piano telaistico da segnalare le sospensioni anteriori e posteriori a doppi quadrilateri deformabili del tipo “push rod” (oggi ampiamente utilizzato in F1). Il telaio era in Kevlar. Purtroppo l’omologo campionato, voluto dalla FIA, non decollò mai a causa dello scarso interesse da parte delle case maggiormente interessate, a causa principalmente degli alti costi di gestione, alla fine si sarebbe avuta una copia della F1, è la stessa fine che fece, anni più tardi, il campionato mondiale turismo ITC, che a causa della sua ombra sulla F1 fu di fatto cancellato dalla FIA, anche in quel caso l’Alfa Romeo e le case partecipanti (Mercedes e GM-Opel) svilupparono delle vetture che travestite da normali auto stradali di serie, celavano una meccanica e soluzioni da F1.

Sul normale design della 164 stradale si realizzò il noto telaio della Production Car, che grazie ad una aerodinamica accuratamente studiata in galleria del vento, la compatta 164 Pro Car in prova realizzò una velocità massima superiore ai 350 km/h, un vero e proprio bolide.Il 10 cilindri a V Alfa Romeo era stato studiato per la Formula Uno ma il passaggio al gruppo Fiat mise fine all’impegno della casa nella massima serie. Ancora oggi questo magnifico V10 si fa vanto di soluzioni tecniche che le odierne monoposto utilizzano abitualmente.

V10 da FORMULA 1

Il propulsore Alfa Romeo a 10 cilindri a V esordi in sala prove al reparto motori di Arese (Milano) il 1° luglio del 1987 dopo un’anno di gestazioni, infatti il progetto fu varato nel 1986 per volere dell’Alfa Corse, inizialmente sviluppato per la F1 fu invece poi dirottato verso il neonato campionato di durata “Production Car” e si impose da subito come motore di riferimento, tant’è che ancora oggi questo signor motore ha caratteristiche che ritroviamo in odierne monoposto della massima serie, a cominciare dalla testata studiata sia a 4 che a 5 valvole per cilindro, le bielle in titanio ad H stretta e con viti mordenti (utilizzate da team Ferrari e Honda), pistoni a due soli segmenti, valvole di aspirazione e volano realizzate in Titanio. Nel 1988 sviluppò la ragguardevole potenza di ben 620 cavalli ad un regime massimo di 11.800 giri/min., con una esuberante coppia max. di 39 Kgm al regime di 9.500 giri/mim., con un ampio campo di utilizzazione fin dal regime di 7500 giri/min., gran motore.

LA STORIA DEL 10 CILINDRI E DELLA PROCAR NEL DETTAGLIO

Il coupè 10 cilindri
Con questa denominazione venne predisposto il capitolato tecnico di un coupè di alte prestazioni e di elevata immagine e prestigio, concepito verso la fine degli anni ’80 e progettato da una speciale sezione della ingegneria dell’Alfa Romeo. Si trattava di una vettura a due posti con motore anteriore ad asse longitudinale e ponte traente posteriore al quale, secondo il metodo classico, il moto perveniva da un gruppo cambio a 6 velocità fissato con la sua frizione al volano del motore . Il coefficiente aerodinamico cx della vettura non doveva superare il valore di 0,31 con sezione maestra di non oltre 1,9 m2. Un prodotto SCx di 0,59 presupponeva, dunque una forte penetrazione aerodinamica ma per ottenere accelerazioni di rilievo era necessario contenerne il peso a vuoto, e perciò , fu deciso che la carrozzeria avrebbe dovuto essere realizzata completamente in alluminio. Lo studio stilistico non fu iniziato perché i piani aziendali posero lo stop al progetto di questo coupè ma il pianale fu completamente progettato con soluzioni innovative che avrebbero conferito alla scocca una rigidezza torsionale molto al di sopra dell’usuale. Erano previste potenze e coppie massime, rispettivamente di 235 Kw (320 cv) e 353 Nm (36 kgm).

Il motore a 10 cilindri
Secondo il capitolato la cilindrata del motore doveva essere non inferiore ai 4 litri di capacità e questo valore si sarebbe dovuto ottenere con 10 cilindri disposti a V. I progettisti considerarono che un angolo tra le bancate di 72° poteva considerarsi ottimale poiché con un siffatto layout le forze del primo e secondo ordine trasmesse dagli organi mobili al basamento erano completamente equilibrate; restavano non equilibrate le coppie del primo e del secondo ordine (del tutto equilibrabili con l’impiego, rispettivamente, di un albero controrotante e due altri alberi ausiliari rotanti a velocità angolare doppia rispetto a quella del motore). Le valutazioni numeriche fecero scartare questi interventi poiché le coppie del primo ordine risultarono abbastanza piccole e, quindi, poco dannose per il comfort di vettura, mentre quelle di secondo ordine apparvero solo leggermente superiori a quelle originate dal 6 cilindri a V di 60° da anni impiegato sulle vetture della casa.

I 10 cilindri erano disposti su 2 bancate di 5 cilindri; le forze di ogni coppia di cilindri affiancati scaricavano le proprie forze su uno stesso perno dell’albero a gomiti. Il basamento era in lega di alluminio-silicio , fuso in conchiglia. I cappelli di banco erano in duralluminio, indurite nella parte interna con processo Nikasil. Gli stantuffi erano stampati, come si conviene ad un motore sportivo molto sollecitato, e raffreddati con getti d’olio. Le teste motore erano con 4 valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche a ripresa automatica del gioco. Il moto alle valvole era trasmesso con quattro assi a camme , due per ogni testa. Gli alberi delle camme di aspirazione erano provvisti di variatore di fase.

Nella sezione longitudinale del motore si notano l’albero a gomiti, una biella con relativo stantuffo , il volano, la bancata di una delle teste con le cinque candele sulle quali troneggiano le cinque bobine, il sistema di comando distribuzione e la grossa puleggia anteriore che contiene lo smorzatore torsionale. Il progetto del motore fu completamente definito e furono costruiti i pezzi per i prototipi sperimentali, uno dei quali venne assemblato e provato al banco. Quest’unità erogò 340 cv, un risultato che si sarebbe ulteriormente migliorato con gli affinamenti che normalmente seguono i primi assaggi. Tale esemplare eseguì una prima durata di 100 ore senza riscontrare alcun inconveniente.

Questo motore giace oggi in quel deposito del centro sperimentale Motori Alfa che accoglie anche un’unità del 4 cilindri boxer da 2 litri, anch’esso completamente progettato e realizzato e che non ebbe seguito nella storia tecnica dei motori Alfa Romeo.

 

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